1919 – 1945

Au sortir de la grande guerre, Saint-Nazaire est une ville encore modeste par sa population mais qui compte néanmoins avec une infrastructure portuaire importante, des liaisons Transatlantiques vers l’Amérique Centrale et l’Amérique du Sud et une industrie navale à la pointe de la technique qui construit les plus grands et les plus beaux paquebots. Mais le conflit mondial laissera des traces et pour continuer son développement elle devra encore se structurer.

Les difficultés d’après-guerre

L’armistice signé, les chantiers s’efforcèrent de revenir à leurs activités normales : la construction navale. L’important tonnage coulé devait être rapidement remplacé pour assurer le réapprovisionnement des industries en matières premières de toutes sortes (C). Mais la situation d’après-guerre fut plus compliquée qu’imaginée. Au début de l’année 1919, les chantiers, eux-mêmes, se heurtèrent à une extraordinaire difficulté d’approvisionnement en matières premières. Par défaut de charbon à coke, les Forges de Trignac ne produisaient plus assez de tôles et de nombreuses usines métallurgiques s’arrêtèrent. Les armateurs étaient pourtant disposés à passer des commandes mais seuls les travaux pour l’Etat purent être exécutés. Il fut donc nécessaire de recourir aux américains pour le charbon et les tôles. Les arrivages commencèrent en octobre et devinrent de plus en plus réguliers au cours de l’année 1920 et la pénurie devait être un mauvais souvenir en 1921. Mais d’autres soucis, d’ordre financier, se manifestaient dès 1921. Les résultats des entreprises, tant en Europe qu’aux USA, étaient mauvais et de nombreuses entreprises durent cesser leurs activités entraînant beaucoup de chômage. Après de longues démarches auprès des pouvoirs publics, initiées par la classe ouvrière et notamment Henri Gautier, secrétaire du Syndicat des Métallurgistes, de nouvelles commandes arrivaient fin 1922. Mais c’était sans compter alors avec une pénurie de main-d’oeuvre ! La crise ayant poussé de nombreux ouvriers à quitter la région. On essaya, malgré l’opposition des syndicats, de faire venir des travailleurs étrangers. Mais ni les espagnols, ni les portugais, ni les polonais, ni les tchèques, ni les autrichiens ne seront retenus. Seul le recrutement italien fut satisfaisant, mais au final l’effectif étranger ne fut jamais très élevé et ce sont les anciens métallurgistes, partis un an plus tôt qui revinrent spontanément (C). Cette crise débouchera sur l’organisation scientifique du travail (organisation, exploitation, fabrication), la confirmation de l’école d’apprentissage au sein même des chantiers (ouverte en 1917) mais également à une certaine diversification avec la fabrication de chaudières, de réservoirs, de locomotives et la création d’un atelier d’aviation.

La Ville de 1919 à 1939

(B) Le 14 novembre 1919 a lieu le dernier conseil municipale de l’ère Brichaux. Celui-ci qui n’a pas cessé d’être Président de la Chambre de Commerce déclare se trouver dans l’impossibilité de cumuler les deux fonctions. Etant attaché à la vie économique de la cité, il souhaite continuer le travail entrepris et décide donc ne pas être candidat pour un troisième mandat. Son successeur, Vivan Lacour, républicain et premier adjoint sortant, sera élu le 10 décembre 1919. Une dizaine de socialistes feront partie du nouveau Conseil (B). (C) Après 1919, la construction immobilière reprit activement grâce à l’initiative privée et à l’activité de sociétés telles que l’Abri Familial, le Crédit Immobilier et Foyer des Mutilés et Combattants ou encore l’Office Municipal des Habitations à Bon Marché créée en 1921. Ainsi on comptait chaque année 150 à 180 nouvelles maisons et même plus de 200 de 1929 à 1932. De nouveaux quartiers s’édifiaient à la périphérie de l’agglomération urbaine et sur le plateau de Plaisance. La superficie de la commune augmentait progressivement, de nombreuse familles abandonnaient de plus en plus les appartements sans grand confort pour de petites maisons individuelles avec leur jardinet. De nouvelles rues furent ouvertes et d’anciennes aménagées ou élargies ; trottoirs et caniveaux furent construits. De nouveaux bâtiments s’élevèrent comme la maternité en 1921 et quelques années plus tard une clinique chirurgicale, une maison de la prévoyance sociale, un hospice au grand Gavy… Les municipalités successives s’attachèrent à augmenter le nombre et la qualité des écoles. Plusieurs groupes anciens furent agrandis, de nouvelles classes créées. Des écoles furent construites dans les quartiers non pourvus. La gratuité des livres et des fournitures sera établie en 1925 dans les écoles primaires publiques. (B) Le recensement général de la commune, au 6 mars 1921, annonce le chiffre de 41 631 habitants dont 3 401 en zone rurale. La municipalité décide en 1922 de transformer et agrandir les bâtiments de l’ancien casino des Mille Colonnes (édifié en 1896) et de les affecter à une institution (pensionnat et externat) d’enseignement secondaire, libre, sous le vocable d’Ecole Saint-Louis. L’établissement ouvrira ses portes le 6 octobre 1924. Au tout début de cette même année, le 9 janvier, un raz de marée dont les effets catastrophiques se firent sentir depuis Ouessant jusqu’en Espagne sur tout le littoral, causera partout des dégâts importants notamment sur le vieux môle, le parapet du bd Albert 1er, la côte de St Marc. (B) Dès la reprise des Chantiers en 1881-1882, la nécessité d’un service de transports en commun se fit sentir. La ville s’étendait et une bonne partie des ouvriers résidaient aussi en Brière. Plusieurs projets de tramways furent successivement présentés en 1889, 1894, 1896, 1903 mais au final, aucun ne sera réalisé. Saint-Nazaire resta donc encore quelques années une cité de la bicyclette… En 1923, un garagiste tentait le premier essai de transports en commun automobiles entre St Nazaire et le Pont de Méan et avec l’aide d’une subvention municipale pour une deuxième ligne entre St Nazaire et St Marc. Le 17 mai 1925, pour la première fois de son Histoire, la ville élit un maire socialiste en la personne de François Blancho, ancien syndicaliste, ancien conseiller municipal, ancien conseiller général et bientôt député et sous-secrétaire d’Etat (voir sa biographie). En 1930 la municipalité décidait de mettre en régie le service et établit un garage. Un an plus tard de nouvelles lignes fonctionnaient vers le Moulin du Pé, l’Immaculée, Cardurand, Plaisance, la Vecquerie. Puis ce fut les transports Drouin, à partir du 1er avril 1939 qui assurèrent le maillage de la ville, de St Marc à Méan. Un véritable service de transports en commun par autobus était né à Saint-Nazaire. Ainsi à l’aube de la deuxième guerre mondiale, Saint-Nazaire était devenue une commune adulte même si sa population ne s’accroissait plus que lentement. Elle avait ses quartiers ouvriers à proximité des chantiers, des bassins et de la gare, ses rues centrales étaient essentiellement commerçantes et à l’emplacement de l’ancienne dune, le long de la mer, s’était édifié un quartier résidentiel dont les habitants étaient souvent propriétaires. Voici un plan de la ville représentant son évolution géographique en 100 ans, de 1835 à 1939.

Le monument américain

(B) Le 22 septembre 1924 le maire (Vivant Lacour) informe le conseil municipal que la « Saint-Nazaire Association of Base Section N°1 AEF », dont le siège est à New-York, a décidé d’élever à Saint-Nazaire un monument commémoratif de la participation des Etats-Unis d’Amérique à la Grande Guerre. Ce monument, du à la conception très artistique d’une américaine, Mme Gertrude Whitney, sculpteur, représentera « un aigle aux ailes déployées en douze mètres d’envergure, supportant un soldat des Etats Unis modelé debout, dans une attitude de préparation au combat ». Le maire continue ensuite : « Mme Whitney nous a expliqué avec une conviction prenante que l’oiseau symbolique de la grande république soeur, devait se reposer sur un rocher, en mer, avant de reprendre, porteur de son précieux fardeau, son vol à destination de la belle France ». Les dimensions – hauteur totale : 21 m ; hauteur du piédestal en béton armé (recouvert de granit brut de cinquante centimètres d’épaisseur) : 16 m ; envergure aigle de bronze : 10 m 80 ; hauteur soldat : 6 m. Il a été entièrement fabriqué en France ; c’était un souhait de Mrs Whitney. Les différents éléments furent fondus à Paris ( fonderie Henri-Rouaud) et acheminés par le train à Saint-Nazaire (source Michel Mahé – https://michelcmahe.com/ ). Le monument, commencé en 1925, est inauguré le 26 juin 1926 en présence de Roynon Chonley Jones, qui a eu l’idée, Gertrude Whitney qui lui a donné forme et du général Pershing, commandant en chef du corps expéditionnaire américain en 1917. Cette statue de la Liberté, comme celle de New York est un don intégralement financé par les Etats-Unis. Détruit en 1941 par les allemands qui occupaient Saint-Nazaire, le monument est reconstruit par le sculpteur Pierre Fouesnant, sous l’impulsion de Michel Lugez et de l’Association du mémorial de Saint-Nazaire. Les moules américains d’origine ayant disparu, les archives de la ville ayant pour beaucoup été détruites par les bombardements, le sculpteur donna une réplique aussi fidèle que possible et quasi identique à l’original mais de dimensions, semble t-il,  légèrement différentes. Il est inauguré le 6 juin 1989, en présence de M. Chevènement, ministre de la Défense. Pour l’anecdote: Quand le soldat américain perdit son épée… (fichier à télécharger) … et devint le saint-patron de la ville ! … Pour aller plus loin… l’Histoire reconstituée du monument (fichier à télécharger)

Le quartier du « Petit Maroc »

C’est le surnom donné au quartier, très réduit aujourd’hui, de la ville historique. Mais quelle en est l’origine ? Il y a là plusieurs hypothèses que le document mentionné ci-dessous évoque très bien, mais… … cependant, à titre personnel, j’émettrai une précision concernant la présence des bretons et notamment des douarnenistes dans ce quartier du vieux Saint-Nazaire ou Petit Maroc, ainsi qu’une suggestion. Au cours de mes recherches généalogiques concernant mon grand-père Le Goff (né à Douarnenez en 1884 et embauché à la Transat en 1910) j’ai été amené à consulter les documents de recensement sur le site des Archives Départementales. Si l’on s’arrête sur les deux années 1921 et 1926 (en relation avec le document ci-dessous) et en considérant les quatre rues du quartier (Grande-Rue, Vieille Eglise, Neuve et Montoir) j’ai relevé pour 1921, 22 familles et pour 1926, 33 familles dont le chef est originaire de Douarnenez. Professions inscrites : pêcheurs ou marins, des hommes de la mer donc qui ont certainement fréquenté les côtes marocaines avant d’arriver à Saint-Nazaire. Alors… « Petit Maroc »… pourquoi pas ? Et si l’on considère que l’appellation « Petit Maroc » peut avoir une certaine connotation péjorative, ces « Fêtes de l’Indépendance Marocaine » ne seraient-elle pas, finalement, aussi, un pied de nez adressé aux autres nazairiens de la « ville nouvelle » pour maintenir comme le dit le président de l’association, M. Rigoire, « l’antique réputation du Vieux Quartier » ? Un quartier de fêtes et de dérision, teintée de second degré. PS : on ne peut, par contre, faire d’analogie avec les « Gras » de Douarnenez dont l’origine est postérieure (1935 semble t-il). Le petit Maroc, histoire d’un nom (blog « Chroniques de Saint-Nazaire »)

Le déclin du port

(C) Saint-Nazaire, port essentiellement charbonnier avant 1914, l’était demeuré pendant toute la guerre, les houilles représentant 45% des importations. Ces importations ne cessèrent de diminuer, de 1,5 Million de T en 1918 à 1 Million de T en 1924, 600 000 T en 1926 et à peine 300 000 T en 1936. Les grands importateurs étaient la Cie des Chemins de Fer d’Orléans, les Usines Métallurgiques de la Basse Loire à Trignac et la Cie Générale Transatlantique. Les causes de la baisse du trafic furent nombreuses et notamment : la nouvelle concurrence des charbons français privilégiés par l’Etat, la hausse des droits de douane, des taxes, l’augmentation des tarifs des transports par voie ferrée, les difficultés financières puis la fermeture des Usines Métallurgiques en 1932 et la modification des rotations des paquebots de la CGT qui faisaient escale plus souvent au Havre, au retour du Mexique, et en profitaient pour faire leur ravitaillement en combustible dans ce port. Les autres produits d’importation à St Nazaire étaient les minerais, les bois et les denrées coloniales. Dans tous les domaines, la baisse fut énorme : Les minerais chutant de 125 000 T en 1913 à moins de 6 000 T en 1932. Les bois chutant de 59 000 T à 12 000 T et les produits coloniaux s’effondrant de 29 000 T à 2 000 T durant la même période. Parallèlement ce sont les ressources de la Chambre de Commerce qui baissèrent au moment où de grands travaux étaient programmés pour le port. Pour ne rien arranger, la situation empira avec la crise de la « Transat » dont les comptes révélèrent un déficit sur la ligne du Mexique en 1931 et 1932, conséquence de la grande crise de la dette qui affectait l’ensemble des pays d’Amérique latine, elle-même liée à la dépression de 1929. La conséquence fut la suppression de la ligne transatlantique vers le Mexique au départ de St Nazaire, la plus importante. Le port ne gardait plus que la ligne des Antilles et de Colon. Quant aux exportations elles avaient toujours été faibles à Saint-Nazaire, port dépourvu d’arrière-pays industriel. Elles ne cessèrent de diminuer après le conflit mondial. Avec la perte de lignes postales qui avaient été, à l’origine, la raison même de sa création, le port perdait également nombre de lignes côtières qui avaient contribué à sa prospérité et au delà celle de la Ville : les lignes vers l’Angleterre, St Nazaire-Newhaven créée en 1886 et St Nazaire-Liverpool créée en 1905, la ligne vers l’Algérie, pour les plus importantes. Ainsi tout a concouru, depuis 1918, à l’effondrement du trafic du port, victime de l’évolution économique (fermeture des Usines Métallurgiques) et technique (baisse de la consommation de charbon), de la concurrence d’autres ports français (Le Havre, Bordeaux) mais aussi de quelques votes de lois qui lui furent défavorables (arrêt de la ligne vers le Mexique). Mentionnons également l’accès au port de Nantes, facilité par l’approfondissement de la Loire, ce qui détourna une partie non négligeable du trafic, les marchandises (notamment pondéreuses) remontant plus loin dans les terres sans rompre charge. Seul le trafic des pétroles, inexistant avant 1914, allait se développer en Basse-Loire, mais sur la commune de Donges suite à l’arrivée des américains en 1917. En effet, les infrastructures nécessaires au déchargement de ces produits n’étaient pas réalisables à Saint-Nazaire.

Les derniers grands travaux du port:

la forme-écluse Louis Joubert

(C) Dès le début de 1925, un grand paquebot, Ile de France, était mis sur cale à Penhoët pour le compte de la Transat. Ses dimensions étaient de 241 m de long pour 28,10 m de large. Sa finition devant se faire dans le grand bassin, la seule entrée possible était alors le sas de 1907 (entrée sud) mesurant 30 m de largeur. On était donc là aux possibilités extrêmes du port… Aussi, lors du lancement du paquebot, le 14 mars 1926, le Président du Conseil d’Administration de la Compagnie, John Dal Piaz, proférait cet avertissement : « Si des améliorations importantes ne sont pas apportées immédiatement au port, l’histoire de St Nazaire s’arrêtera à Ile de France. Le message fut suffisamment clair pour que l’on étudia les moyens à mettre en oeuvre pour pouvoir construire les futurs grands navires, commerciaux ou militaires. Après plusieurs études (que nous passerons ici) le choix de mettre en communication directe le bassin de Penhoët avec la Loire fut arrêté avec, en avant-projet, les dimensions suivantes : longueur 350 m et largeur 42 m.. Restait le financement des ces grands travaux. Suite à d’âpres négociations, la commission des finances acceptait le montage des différentes parties prenantes (Etat, Chambres de Commerce, Collectivités locales) et la loi déclarative d’utilité publique fut votée le 15 mars 1928. Il fallait faire vite maintenant car la C.G.T. envisageait déjà la construction de son nouveau grand paquebot, Normandie. L’entreprise qui fit les meilleures conditions fut la maison Christiani et Nielsen de Paris en liaison avec son établissement de Hambourg, au titre des réparations de guerre. Les travaux commencèrent dès le début 1929. Dès octobre 1932, la forme permettait le passage du Paquebot Ile de France puis de Normandie lancé ce même mois. Le pertuis (sas) sera fermé par deux portes roulantes s’effaçant dans deux enclaves perpendiculaires à la forme. Enfin il fallut équipé l’ouvrage en forme de radoub (cale sèche) avec des pompes pour l’assèchement, des canalisations d’air comprimé, d’eau douce (pour nettoyage des carènes avant peinture), d’eau de mer (pour le service incendie). Trois grues et une voie ferrée complétèrent le chantier. La forme-écluse, dénommée Louis Joubert, ainsi terminée sera utilisée comme cale sèche pour les finitions de Normandie, qui avec une longueur de 314 m et une largeur de 36 m sera quelques temps le plus grand navire de croisière en activité. Il sera mis en service en 1935, malheureusement pour une courte carrière.

La forme-écluse Jean-Bart

La cale ou forme « Jean Bart » marque véritablement un tournant dans la construction navale. Jusqu’ici, on construisait les navires sur un plan incliné pour permettre leur lancement. Les Chantiers de la Loire peu avant la deuxième guerre mondiale, furent chargés de la construction du cuirassé « Jean Bart » (voir période précédente) de près de 50 000 tonnes de déplacement et demandèrent à l’ingénieur Albert Caquot sa collaboration. Ingénieur réputé pour ses réalisations novatrices, il conçoit pour la construction du navire un dispositif tout à fait original et même révolutionnaire à l’époque, lequel consiste à construire un bateau sur un terre-plein accolé à une forme de radoub. L’ensemble comportait une aire de construction au niveau ± 3,00, côte à côte avec une forme-écluse dont le fond est au niveau du chenal de sortie du bateau, soit – 9,00. L’ensemble, qui a 325 m de longueur et 135 m de largeur, est entouré de murs étanches élevés jusqu’à la cote + 12,50. Une fois la coque construite avec tout son équipement intérieur sur l’aire de construction, on remplit d’eau l’intérieur de la forme et on déhale transversalement la coque vers la forme-écluse qui remplit le rôle des antiques formes de radoub, mais avec cette différence qu’il ne s’agit plus que d’armer le navire. Ce bassin d’armement est séparé de la mer par une porte de 45 m de largeur, sur laquelle s’exerce une charge de 15 m d’eau lorsque la mer est haute et le bassin d’armement à sec. Albert Caquot propose de la réaliser en forme de voile cylindrique à section horizontale en arc circulaire, travaillant en traction (donc supportant la pression du côté de sa concavité) et venant s’appuyer sur les bords du mur d’enceinte. Cette forme sera construite entre 1935 et 1938. La construction du cuirassé « Jean Bart » (qui donnera donc son nom à cette forme-écluse) , sister-ship du « Richelieu » construit lui à Brest, fut entamée en 1936 et le premier rivet posé le 12 décembre de cette même année. Le 6 mars 1940 eut lieu l’opération de déhalage : l’eau pompée emplissait l’ensemble de la forme et la coque prit place dans la forme de radoub. Heureusement car les événements allaient se précipiter avec l’invasion allemande (voir plus bas l’évasion de Jean-Bart). Cette installation est, à cette époque, unique en Europe. Elle sera après guerre modifiée et agrandie jusqu’à permettre la construction de plusieurs unités simultanément. Elle eut indiscutablement une grande influence sur la rapidité de construction des navires de gros tonnage. Pour compléter ce dispositif, Caquot conçoit une grue de 66 m de haut, dotée d’une flèche de 104 m de long qui sera confiée à l’entreprise néerlandaise Gusto. Grâce à sa capacité de levage de 240 t, les ouvriers vont abandonner progressivement la technique du rivetage au profit de la soudure. En savoir plus… Schéma de principe de la cale Jean-Bart Le port de St Nazaire se trouvait maintenant l’un des plus modernes d’Europe, pouvant construire les plus grands navires. L’industrie française de la Marine Marchande et de la Marine Nationale assurait son indépendance vis à vis de l’étranger.

Le naufrage du Saint-Philibert

Bien que ce drame ne concerne pas directement la ville et que peu de familles nazairiennes aient été endeuillées, toute la population du département fut néanmoins touchée par cette catastrophe. Il semble normal de la relater ici. Le Saint-Philibert est un petit bateau de croisière et de promenade à vapeur, construit par les Chantiers Dubigeon de Nantes en 1923, pour la navigation côtière et dans l’estuaire de la Loire, dès la belle saison. Le dimanche 14 juin 1931, ce navire des « Messageries de l’Ouest », affrété par la société « Les Loisirs », qui regroupe des membres de l’Union des Coopérateurs de Loire-Inférieure quitte le port de Nantes pour une excursion sur l’île de Noirmoutier. Plus de cinq cents personnes, essentiellement des ouvriers et employés de Nantes et du département et leur famille, mais aussi de nombreux touristes admis au dernier moment, ont embarqué. 467 passagers sont contrôlés, mais les enfants qui accompagnent leurs parents ne sont pas comptés. C’est presque le double de la charge prévue qui est à bord, mais le temps s’annonce beau, et la navigation océanique dans la baie de Bourgneuf est considérée comme facile. Le trajet aller se passe sans encombre. Lorsque le bateau doit appareiller pour le retour vers cinq heures du soir, les conditions météorologiques se sont dégradées dans le courant de l’après-midi. Le vapeur qui n’est pas conçu pour le gros temps, possède des canots de sauvetage en nombre réduit et n’est pas équipé de TSF. Les passagers qui ne disposent pas de gilets de sauvetage, groupés sur la partie haute du pont du navire (ce qui amplifie son instabilité), se portent à tribord pour éviter les paquets de mer qui arrivent par bâbord, ce qui fait dangereusement gîter ce bateau à fond plat, adapté à la navigation dans un estuaire, mais peu stable sur une mer formée. Une vague, plus forte que les autres, le fait chavirer. Touché par la lame, il se retourne et sombre presque immédiatement au large de la pointe Saint-Gildas, près de la bouée du Châtelier. Aussitôt des remorqueurs venus de Saint-Nazaire, le Pornic puis le Saint-Georges et le canot de sauvetage de l’Herbaudière arrivent sur le lieu du naufrage et recherchent des survivants. Mais seuls huit hommes, sept Français et un Autrichien, seront sauvés. Plus de deux cents corps s’échouent les jours suivants sur le rivage, suivis de nombreux autres pendant des mois, jusqu’en Charente Maritime. Certains corps ne seront jamais retrouvés. Le bilan fait état d’environ 500 victimes avec les enfants. L’émotion est considérable dans tout le département et même au delà. Le 18 juin 1931, une foule immense accompagne les premières victimes quand elles sont inhumées à Nantes en présence du maire Léopold Cassegrain, du ministre de la Marine Marchande Louis de Chappedelaine et du ministre des Affaires étrangères et député de la Loire-Inférieure Aristide Briand. Le bateau sera malgré tout renfloué et remis en état pour de nouveaux usages en navire de charges et sera plusieurs fois rebaptisé (voir la fiche technique ci-dessous). Pour aller plus sur ce drame de la mer… La chronologie de cette journée ———- La tragédie du St Philibert – Michel Mahé ———- La fiche technique du bateau ———- Un autre récit de cette journée

Saint-Nazaire et la deuxième Guerre Mondiale

L’Allemagne nazie envahit la France, la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas le 10 mai 1940. Début juin la Loire-Atlantique est envahie par les troupes ennemies. L’armistice est signé le 22 juin 1940 et il en résulte, d’un point de vue territorial, que la France métropolitaine est divisée en deux parties par une ligne de démarcation, la zone occupée par les Forces armées du IIIe Reich au nord et la zone dite « libre » au sud. La souveraineté française s’exerce sur l’ensemble du territoire sous l’autorité du gouvernement français dirigé par le maréchal Pétain, président du Conseil jusqu’au 10 juillet 1940, puis chef de l’État dans le cadre du régime de Vichy. La ville va connaitre l’occupation allemande pendant 5 longues années. Voici quelques-uns des éléments ou faits marquants concernant la cité portuaire pendant cette période. Sitôt l’armistice, le maire François Blancho déclare Saint-Nazaire « ville ouverte » afin d’éviter toute effusion de sang. Et le 22 juin, un millier de militaires allemands pénètrent dans la ville. Le 20 décembre 1940, le maire et les conseillers municipaux socialistes démissionnent. Cette démission sera refusée une première fois par le Préfet. François Blancho renouvellera sa démission par une lettre datée du 29 mai 1941 à lire ICI. Bernard Escurat assurera l’intérim du 18/07 au 16/09/1941 et Pierre Toscer occupera la mairie de 1941 à 1945.

L’évasion du cuirassé Jean Bart

La débâcle française sur terre, en 1939, a été rapide, et pratiquement sans contestation. En revanche, la marine française reste puissante et à la veille de l’armistice, ce sont autant les Anglais que les Allemands qui lorgnent vers ses fleurons. Parmi eux, le cuirassé Jean Bart (48 000 t.), mis sur cale en janvier 1936 aux Chantiers de la Loire de Saint-Nazaire, n’est pas encore achevé en ce mois de juin 1940. Les troupes allemandes envahissent la France rapidement et il faut tout faire pour éviter qu’il ne tombe entre les mains de l’ennemi. Jean Bart va ainsi être le héros d’une remarquable évasion. Mais ce petit miracle sera vite oublié après le désastre de Mers-El-Kébir et le sabordage de la flotte de Toulon en 1942.

La préparation

C’est l’offensive allemande de mai et la rapide arrivée des panzers sur l’Atlantique qui fait réagir l’amirauté. Le risque de voir le cuirassé tomber entre les mains ennemies devient de plus en plus grand au fil des jours. Le 18 juin à 8h15 le commandant du Jean Bart, le capitaine de vaisseau Ronarc’h, reçoit de l’amiral Rioult l’ordre d’appareiller pour Casablanca… L’éventualité d’un départ précipité est heureusement anticipé depuis quelques jours. Le navire est dans la forme de radoub de la nouvelle cale (voir plus haut) depuis le 6 juin mais il ne possède à cette date qu’une hélice, n’a pas de compas ni armement (il reste environ 7 mois de travail). Les choses se compliquent encore quand se vérifie le fait qu’un dragage approprié du chenal est nécessaire. Jean Bart ne devra alors avoir que 8 m de tirant d’eau pour assurer le coup, et donc sortir sans eau, sans combustible, sans approvisionnement. Même si cela semble compliqué, il faudra tenter si nécessaire. Heureusement, depuis le 11 juin, une chaufferie et une deuxième hélice (sur quatre) sont en place et les machines correspondantes sont prêtes le 15. Des mitrailleuses ont été rapidement installées pour une bien légère protection anti-aérienne…

L’évasion

Le 17 juin au soir, les Allemands sont à Rennes, il faut donc sortir coûte que coûte, la nuit suivante à la faveur de la marée haute. Les travaux de dragage sont à peine terminés. Il est 3h30, le 19 juin, quand le cuirassé est tiré par les remorqueurs Titan, Ursus et Minotaure, ses machines étant juste mises en chauffe et ne tournant pas encore. Aux côtés du commandant Ronarc’h, le Pilote, Charles Lorec, donne ses ordres. Mais à cause de l’obscurité et compte tenu de la longueur du navire, il manque une bouée du chenal et s’échoue d’abord de l’avant… puis de l’arrière ! Les machines disponibles sur le cuirassé sont mises en marche et avec l’aide des trois remorqueurs, il finit par se déhaler, il est un peu plus de 4h30 du matin. Il est alors sur le point de rejoindre son escorte de quatre torpilleurs lorsque la Luftwaffe apparaît dans le ciel. Une bombe touche le pont du cuirassé sans gros dégât. Alors que trois chasseurs français tentent de le couvrir, l’un d’eux est descendu…par la DCA du navire ! Jean Bart sort finalement de l’estuaire et est ravitaillé en carburant. Sa mission terminée, le Pilote peut regagner le port et embarque sur un des remorqueurs. Le navire échappera aussi « par miracle » à deux sous-marins allemands qui rodaient hors de la rade. De nombreux incidents techniques émailleront la traversée mais les 150 techniciens et ouvriers embarqués pour la bonne marche du navire, sous les ordres de l’ingénieur Fauconnier, lui permettront d’atteindre Casablanca, où il arrive finalement le 22 juin. Quant à l’arrivée des troupes allemandes, elle se fera le 21 juin 1940. Cette évasion originale et somme toute spectaculaire, s’agissant d’une sortie dans l’urgence, satisfait un peu tout le monde : les marins français sont fiers de cet exploit, les Anglais contents que le cuirassé ne tombe pas entre les mains des allemands qui de leur côté feront de Saint- Nazaire une place forte pour la lutte sous-marine.

La tragédie du « Lancastria »

À partir du 15 juin 1940, près de 40 000 soldats britanniques ont reflué vers le port de Saint-Nazaire pour tenter de s’échapper vers la Grande-Bretagne. Ils sont une partie des 136 000 officiers et soldats du Corps Expéditionnaire Britannique, non encore évacués et rapatriés depuis des ports français. L’évacuation du port de Dunkerque vient d’avoir lieu deux semaines auparavant. Dans la nuit du 14 juin 1940, le Lancastria, paquebot de la Cunard Line, réquisitionné pour le transport de troupes au début du conflit, quitte le port de Liverpool pour une destination tenue secrète de l’équipage. Le 17 juin 1940, vers 6 h du matin, le navire jette l’ancre à 4 km de la côte. En mouillant à bonne distance du port de Saint-Nazaire, son commandant pense réduire les risques d’être pris pour cible par des attaques aériennes ou des U-boot. Les troupes allemandes sont alors à 40 km du port de Saint-Nazaire. La capacité normale du paquebot est de 3 000 personnes, et les bateaux et gilets de survie sont seulement prévus pour 2 200 passagers. Le capitaine Sharp reçoit l’ordre de charger autant de passagers que possible « sans tenir compte des limites fixées par la loi internationale ». Dans la précipitation de la débâcle, c’est peut-être 7 à 9 000 soldats qui monteront à bord d’après les notes des officiers britanniques. Alors qu’il s’apprête à quitter l’estuaire de la Loire, il est attaqué par une flotte de bombardiers allemands Junkers Ju 88, peu avant 16 h. L’un des avions fond au ras de l’eau et se dirige vers la poupe du Lancastria. Il largue quatre bombes de 500 kg, qui toutes percutent ou endommagent les flancs du navire : la première bombe éclate dans la cale N° 2 au milieu de 800 hommes, la deuxième transperce la cale N° 3 libérant 500 tonnes de fioul qui se répandent autour du navire, la troisième bombe semble tomber dans l’unique cheminée du paquebot (mais ce n’est pas le cas) et explose dans la salle des machines, la dernière éventre la cale N° 4. Le Lancastria s’incline brusquement à bâbord. Les bateaux de survie et les gilets de sauvetage sont pris d’assaut et le navire coule en 24 minutes. Le nombre exact de ceux qui se sont trouvés à bord du Lancastria est inconnu. Les documents de bord sont sous secret militaire pour 100 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2040. À l’annonce du naufrage, Churchill place sous secret la nouvelle du désastre, par la Défense Notice (D-Notice), afin de ne pas démoraliser davantage les citoyens britanniques. Il ne décrira ce naufrage que dans ses mémoires, en avançant un chiffre de 3 000 victimes. On serait plus proche des 5 à 6 000 disparus… Désormais, une bouée au large de l’estuaire de la Loire signale l’emplacement de l’épave. Celle-ci, est considérée, depuis 2006, comme un cimetière marin, avec une zone de protection et d’exclusion de 200 mètres. L’épave se trouve à 8 milles nautiques (env 15 km) du port de Saint-Nazaire, à une profondeur de 26 mètres et culmine à 12 mètres sous la surface. Une grande partie de l’épave serait encore intacte. A découvrir le site Internet dédié, réalisé par Yves Beaujuge : https://www.lelancastria.com/index.php/fr/

L’opération « Chariot »

En 1941 le cuirassé Bismarck lors de sa première sortie avait semé la terreur, coulant le navire anglais HMS Hood ; les Alliés étaient parvenus à couler le cuirassé allemand avant qu’il ne rejoigne le port de Brest mais au prix d’une forte mobilisation des forces maritimes et de pas mal de pertes. Le cuirassé allemand Tirpitz, plus important que le Bismarck, est stationné, depuis sa sortie des chantiers allemands, en Norvège, au Faettenfjord. Les Alliés craignent qu’il ne soit envoyé dans l’Atlantique et ne contribue à son tour à réduire les lignes d’approvisionnement britanniques. Dans cette situation, le port de Saint-Nazaire revêt une importance toute particulière. En effet, la forme-écluse Joubert est le seul bassin (sur toute la façade Atlantique) dans lequel le Tirpitz peut venir réparer. La doctrine maritime de l’époque voulant qu’on n’engage pas un navire sans pouvoir effectuer des réparations à proximité, la destruction de la forme Joubert permettrait de protéger l’approvisionnement de l’Angleterre des canons de ce cuirassé. Début 1942, Winston Churchill décide donc de confier une mission aux commandos britanniques des Opérations combinées de Lord Mountbatten, avec pour objectif principal la neutralisation de la forme Joubert, la Kriegsmarine ne se risquant pas alors à envoyer le Tirpitz en Atlantique. Dans la nuit du 27 au 28 mars 1942, au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, à bord d’une flottille de 16 vedettes et un destroyer, le HMS Campbeltown, 611 marins et commandos britanniques vont pénétrer dans l’estuaire de Saint-Nazaire, pourtant fortement surveillé par l’armée allemande. Ce sera L’opération « Chariot » visant à détruire la porte aval ainsi que la station de pompage de la forme-écluse. L’enjeu est vital pour la poursuite de la guerre. Une fois leurs missions accomplies, les commandos devaient être évacués par mer et ramenés en Angleterre. Normalement !… Le destroyer fut allégé au maximum pour ne pas s’échouer sur les bancs de sable qu’il aura à traverser. Deux de ses cheminées furent retirées tandis que les deux autres furent taillées en sifflet afin de lui donner le plus possible l’allure d’un navire allemand. Vingt-quatre grenades sous-marines – soit quatre tonnes d’explosifs – reliées à un détonateur et à un retardateur, le tout maintenu dans un réservoir en acier bétonné, étaient placées à l’avant du navire. Ce ciment visait à empêcher toute explosion prématurée lorsque le navire aborderait la porte aval. A 20 h, le 27 mars la flotille se présentait au sud de l’estuaire de la Loire ; à 23 h, les charges explosives du Campbeltown furent amorcées. À 23 h 30, la R.A.F commença à effectuer un bombardement de diversion sur le port. Seules quelques bombes furent larguées à cause de la mauvaise visibilité. À 1 h 34, le 28 mars, sous le feu nourri de la défense allemande, le Campbeltown percute la porte aval de la forme Joubert, à une vitesse de 18 noeuds et s’y encastre profondément. Déjà les premiers commandos débarqués des vedettes investissent le port en vue de détruire les différents objectifs assignés. Suivent les hommes du destroyer. Les combats furent acharnés, les soldats anglais et canadiens rencontrant une résistance énorme. La station de pompage, les mécanismes d’ouverture des deux portes et quantité d’installations portuaires furent néanmoins détruits ou endommagés. Restait la destruction de la porte de la forme Joubert… qui n’était alors qu’emboutie ! Le dimanche 29 mars 1942, à 10 h, les combats prenaient fin : 215 marins et commandos avaient été capturés et 169 étaient morts. Et puis quelques minutes plus tard, à 10 h 30, le Campbeltown explosa ! La porte sud de la forme Joubert vola en éclat et une masse d’eau énorme pénétra dans le bassin faisant chavirer deux pétroliers qui s’y trouvaient en réparation. Lorsque la proue du navire explosa, une quarantaine d’officiers allemands et de nombreux soldats se trouvaient à bord en tournée d’inspection, cherchant le moyen d’en déplacer l’épave. Près de 400 allemands furent tués à cet instant. Le lundi vers 16h, deux nouvelles explosions endommageront les sas de la vieille entrée suite aux mines posées par les commandos. C’est la panique dans les rangs de l’armée allemande, composée de jeunes hommes non aguerris. Ils tirent sur tout ce qui bouge, y compris des civils. La recherche des commandos qui ont pu s’enfuir va durer encore plusieurs heures et c’est le quartier du Vieux St Nazaire, soupçonné d’en cacher, qui va en faire les frais. Les habitants sont extraits des maisons sans ménagement et l’ensemble du quartier va être livré au pillage et à la destruction (il sera complètement rasé à la reconstruction). Malgré ses lourdes pertes, l’opération « Chariot » fut néanmoins un réel succès. Les docks de Saint-Nazaire se trouvaient suffisamment démolis pour que le cours de la bataille de l’Atlantique en fut transformé. La forme Joubert ne sera pas réparée avant la fin de la guerre. Abrité dans les fjords norvégiens, le Tirpitz n’était désormais plus une menace pour les convois de l’Atlantique. La page Wikipedia sur cette opération A voir aussi… Un reportage vidéo avec animation, sur ce raid (42 mn)

La base sous-marine **

Le port de Saint Nazaire tombe aux mains des allemands en juin 1940 et dès le mois de septembre un premier U-Boot de la 7e Unterseebootflotille « Wegener », le U-46, accoste contre les quais. L’état-major allemand veut utiliser sa flotte sous-marine pour couler le maximum de navires marchands afin d’isoler la Grande-Bretagne. Au mois de décembre, la décision est prise de transformer le port maritime en U-Bootbunker. La zone d’évitement et d’amarrage des paquebots de la « Transat » dans le bassin de St Nazaire sera choisi pour la construction. En février 1941 les travaux commencent, trois alvéoles 6,7 et 8 sont en construction, elle seront terminées en juin de la même année. Le mois suivant, en juillet, la 7e flotille « Wegener » est pleinement opérationnelle. En janvier 1942, les alvéoles 9 à 14 sont construites et dès février la 6e flotille « Hundius » est transférée de Danzig à Saint Nazaire. Ces alvéoles sont capables d’accueillir 2 sous-marins. En juin, les alvéoles 1 à 5 sont là aussi terminées. A la mi-43, l’Organisation Todt modifie et renforce le toit de la base. C’est donc un gigantesque Bunker : 295 mètres de long, 130 mètres de large et 15 à 19 mètres de haut, il couvre une surface de 39 000 m². Son toit est constitué d’un complexe d’éléments en béton armé de 4 à 9 mètres d’épaisseur. Il aura fallu pas moins de 480 000 m3 de béton, malaxés et coulés jour et nuit par des milliers d’ouvriers (jusqu’à 15 000), pour la plupart des prisonniers. Le Bunker est organisé en 14 alvéoles, dont 8 bassins de radoub et 6 alvéoles à flot. Ces dernières ont une largeur de 20 m, une hauteur de 11 m et une longueur de 117 m ; Les alvéoles sont liées entre elles par une rue intérieure qui était équipée d’un chemin de fer pour l’acheminement des pièces mécaniques et de l’avitaillement. La base comprend aussi 62 ateliers techniques, 97 magasins de stockage, 2 centrales électriques, 20 stations de pompage. Pour le personnel, 150 bureaux, 92 emplacements de repos, 4 cuisines et 1 réfectoire, deux boulangeries, 1 bloc opératoire (précision : les stations de pompage servaient à assécher les alvéoles pour l’entretien des U-boot). Durant la guerre la base aura lancé 403 opérations dans l’Atlantique. La base « sous-marine » subira 13 raids pour un total d’environ 2 000 tonnes de bombes. Saint-Nazaire est rasée, mais le bunker n’essuiera pas de dommage majeur.

Les Bombardements

Avec les quatorze alvéoles-abris de la base « sous-marine », Saint-Nazaire se trouve désormais engagée dans une nouvelle bataille, celle de l’Atlantique. Deux flottilles de U-Boote seront basées à Saint-Nazaire : la 7e flottille s’installe en juin 1941 et la 6e flottille viendra la rejoindre en février 1942. Dès lors l’ensemble des navires marchands qui ravitaillent l’Angleterre à partir des Etats-Unis est en grand danger. Le nombre de bateaux qui seront coulés en Atlantique en témoignera. Il faut donc à tout prix détruire les infrastructures portuaires et surtout la base « sous-marine ». Saint-Nazaire va ainsi subir une cinquantaine de bombardements jusqu’à la fin des hostilités (voir la liste ICI), dont trois/quatre sont particulièrement importants dans la mémoire collective nazairienne et malgré l’acharnement des alliés aucun raid aérien ne viendra à bout de la forteresse de béton. Mais la ville, elle, sera détruite à 70% voire 85% en intégrant les infrastructures (bâtiments administratifs, routes, voirie, installations portuaires,…).

Raid du 9 novembre 1942

En novembre 1942, les forteresses volantes américaines vont prendre la relève des bombardiers britanniques sur Saint-Nazaire. Le 9, pour leur première mission, 43 forteresses volantes, B17 et B24, larguent leurs bombes sur le port et les chantiers navals. Le raid est exceptionnellement fait à basse altitude (2 000 m) afin de toucher les cibles avec plus de précision. Malheureusement l’école d’apprentissage située dans l’enceinte des Chantiers et Ateliers de Penhoët va aussi être détruite, provoquant la mort de 163 personnes parmi lesquelles 134 jeunes apprentis de 14 à 17 ans et 10 contremaîtres. Un boulevard porte aujourd’hui  le nom de ces victimes innocentes. A noter le seul article de la presse locale, dans le « Courrier de St Nazaire » du 13 novembre 1942 (le journal ne parait qu’une fois par semaine). Emouvant… Note de l’auteur sur ce drame Le bilan nazairien de cette année 1942 sera le plus mortel de la guerre, puisqu’il y aura eu, en l’espace de 19 bombardements, 389 morts et 475 blessés parmi la population. Puis en 1943, en un mois et trois bombardements, Saint-Nazaire va être quasiment rasée.

Raid du  28 février 1943

Le 28 Février 1943, plus de 430 bombardiers de la R.A.F. (anglais) pilonnent le port, mais pas que. Ils larguent 522 tonnes de bombes explosives et incendiaires. La ville est détruite à 60%. Il est à déplorer 39 tués et 36 blessés.

Raids du 22 et du 28 mars 1943

le 22 Mars par un autre raid impliquant plus de 350 avions toujours de la R.A.F. Ils larguent 580 tonnes de bombes explosives et incendiaires. le 28 Mars par plus de 320 avions de la R.A.F. qui larguent 340 tonnes de bombes explosives et incendiaires. Ce raid achèvera la destruction de la ville mais n’empêchera pas d’autres actions aériennes jusqu’à la fin de l’année.

(Source pour ces notes : « Raids aériens sur la Bretagne durant la seconde guerre mondiale » Tome 2 de Roland BOHN)

En raison de la situation particulière de Saint-Nazaire, l’inspection académique et la municipalité réfléchissent, dès 1941, à des lieux de repli pour les enfants. En mai 1941, quelques enfants sont envoyés dans des colonies scolaires situées dans le département, et en particulier dans le secteur de Châteaubriand. Mais ce n’est qu’en 1942, les bombardements s’intensifiant, que l’évacuation systématique des enfants pour une période indéterminée est organisée. Il reste à ce moment là environ 3000 élèves dans la ville. En mars 1943, devant l’intensité des bombardements, la population sera évacuée dans les communes voisines de la Presqu’île guérandaise. Les services de la mairie sont transférés sur Pornichet et La Baule.

Festung Saint-Nazaire !

Non, contrairement à ce titre accrocheur, ce ne sera pas la fiesta à Saint Nazaire…. Littéralement « la forteresse » c’est en fait le nom allemand de la Poche de St Nazaire. Extrait du livre de Daniel Sicard – St Nazaire 39-45 – Editions Ouest-France Le 19 janvier 1944, alors que soixante nazairiens persistent à vivre au milieu des ruines, Hitler porte la zone de défense de Saint-Nazaire au rang de « forteresse » (comme Lorient et Brest). Car, malgré ses échecs militaires sur le front de l’Est, le Führer croit toujours en son succès dans la guerre sous-marine. En fait, l’action des U-Boot sera négligeable lors du débarquement naval et aéroporté en Normandie le 6 juin 1944. Les troupes américaines arrivent devant Lorient le 7 août puis pénètrent dans Nantes le 12. Hitler proclame alors le 17 août que les « forteresses des côtes ouest et sud de la France seront défendues jusqu’au dernier homme ». Le 18 août, le front autour de la « forteresse de Saint-Nazaire » est stabilisé, c’est le début de la « poche » de Saint-Nazaire ; une zone qui s’étend sur un rayon de 30 km au nord et au sud de la Loire, entre l’embouchure de la Vilaine et Pornic ; une poche dont le centre nerveux est la base sous-marine de Saint-Nazaire. Ainsi se trouvent isolés du reste du pays 124 000 français civils « empochés » et 32 000 soldats allemands, encerclés par 15 000 hommes des troupes alliées américaines et des unités françaises de résistance. Pendant neuf mois, de septembre 1944 à mai 1945, les « empochés » vont devoir endurer les restrictions et les difficultés d’approvisionnement, alors que les soldats allemands détournent souvent à leur profit les récoltes de blé, de pommes de terre et le bétail des zones rurales. Ces derniers finissent cependant par accepter le principe d’évacuer de la zone occupée de la poche les civils les plus en difficulté. Le 23 octobre 1944, un premier train de la Croix-Rouge quittera la poche pour Nantes. D’autres trains se succéderont et ainsi plusieurs milliers de réfugiés seront accueillis dans les établissements publics de Nantes et de sa région. De leur côté, les Allemands de la poche de Saint-Nazaire communiquent avec ceux de Lorient en échangeant provisions et munitions par voie maritime avec des U-Boot et des vedettes rapides. Début avril 1945, les Allemands s’attendent à une attaque généralisée des Alliés contre la poche. Le général Junk de la forteresse de Saint-Nazaire informe alors une délégation nazairienne qu’il a reçu l’ordre de l’amiral Doenitz de faire sauter le port de Saint-Nazaire en cas d’attaque. Début mai le dispositif allemand de destruction est opérationnel : toutes les installations portuaires sont minées. Mais après le suicide d’Hitler, le 30 avril, le général Junk se prépare à la reddition. Le 8 mai 1945, Truman, de Gaulle, Staline et Churchill annoncent au monde la victoire alliée sur l’Allemagne. C’est le jour aussi où les délégations allemande et alliée du front de la poche se rencontrent près de Cordemais pour engager les pourparlers et finalement la reddition des Allemands est signée. Une cérémonie officielle aura lieu le 10 mai à Bouvron pour confirmer cette signature. Le 11 mai, les troupes alliées pénètrent dans la poche sans aucune résistance de la part des troupes allemandes, et libèrent les différentes villes dans la liesse générale de la population. Cette libération de la poche, espérée depuis neuf mois, laissera apparaître l’étendue des difficultés qui attendent maintenant les habitants. Dans les zones rurales, 20 000 exploitations agricoles se trouvent dévastées, 6 000 hectares de terrains sont minés. Les réfugiés nazairiens doivent encore faire preuve de patience pour retourner dans une ville détruite avec des problèmes de ravitaillement, de logements et des dangers occasionnés par les mines. C’est à partir du mois de juin que 30 entreprises emploieront 1100 ouvriers participant aux travaux de déblaiement des ruines et que des logements provisoires commenceront à être édifiés pour assurer le relogement de la population sinistrée. Par ailleurs, le déminage est effectué par 1 500 prisonniers allemands avec 300 spécialistes français. On recensera 300 000 mines sur tout le département. Le 23 juillet, le général de Gaulle, chef du Gouvernement provisoire, viendra visiter la ville et les chantiers navals en ruines. Le 15 août, le port, juste rouvert à la circulation maritime, accueille le premier Liberty-ship américain. Il faudra quinze ans d’efforts et de courage à la population nazairienne pour reconstruire la ville : une ville nouvelle séparée de son port d’origine avec la présence de la base sous-marine. Archive : premier convoi d’évacués de la poche (vidéo INA)

Saint-Nazaire: ville détruite

(photos collection personnelle) Autres images (photos source G) Autre image (source inconnue) Archive 1 : Une vidéo de l’Institut National de l’Audiovisuel Archive 2 : une autre vidéo de l’INA

Suite et fin : 1946 – 1965