L’Histoire complète du chantier J. Scott of Penhoët

 

Note personnelle : j’ai fini par trouver l’histoire complète du chantier ouvert à Penhoët par John Scott. Elle émane d’une thèse sur l’Histoire des chantiers Scott à Greenock, publiée en 1993 par Johnston Fraser ROBB.

LES
RELATIONS FRANCAISES

Depuis
l’ouverture du chantier naval Scott and Co. à Cartsdyke en 1851, le
carnet de commandes contenait une forte proportion de commandes
émanant de propriétaires étrangers. Leurs principaux clients
étrangers exploitaient des navires à vapeur côtiers dans la mer
Baltique et le golfe de Finlande, reliant Saint-Pétersbourg, Riga et
Lübeck. D’autres basés à Marseille desservaient la Corse et la
côte nord-africaine. «Ces derniers services étaient exploités par
Valery Fibres et Fils, qui transportaient des passagers, du courrier
et des marchandises vers ces zones. Les relations avec le comte
Valery et les Scott étaient proches et le comte passa de nombreuses
commandes pour de nouveaux paquebots et pour la reconfiguration de
ses anciens paquebots par Scott qui, par la suite, détint une
participation dans la société Valery. La marine française a
beaucoup d’estime pour les navires à vapeur Valery et cela a conduit
plus tard à obtenir une commande de la marine française pour la
propulsion de machines pour un navire auxiliaire de la marine. M.
Dupuy de Lome, chef du département de la construction de la marine
française, était proche de M. Forquenot, éminent ingénieur
consultant, ingénieur en chef de la Compagnie Générale Maritime et
il est probable que cette relation eut une certaine influence. dans
le choix du chantier Scotts en 1862 de construire une flotte de
transatlantiques pour inaugurer les prestigieux services français de
courrier et de voyageurs vers les États-Unis et les Caraïbes, objet
principal de ce chapitre. Avant de discuter de ces contrats qui ont
valu de nombreux applaudissements à Scotts, mais ont également
entraîné une crise de trésorerie qui, heureusement, a été
surmontés il est nécessaire de passer rapidement en revue les
évolutions des services de navires transatlantiques dont la France
était visiblement absente.

DÉVELOPPEMENT
DE LA VAPEUR TRANSATLANTIQUE.

Le
grand essor du commerce transatlantique au début des années 1830,
avec le doublement du commerce entre l’Europe et les États-Unis et
l’arrivée massive des émigrants aux Amériques entre 1830 et 1835
, suscita un grand mécontentement quant au manque de fiabilité des
voiliers, comparé à un service de paquebot transatlantique ponctuel
transportant des passagers, du courrier et des marchandises. Les
experts des deux côtés de l’océan ne souhaitaient pas résoudre
les problèmes techniques posés par l’adaptation des navires à
vapeur aux longs voyages en mer. Cependant, les 22 et 23 avril 1838,
deux navires à vapeur britanniques, » Sirius « et »
Great Western « , arrivèrent à New York après avoir effectué
la traversée transatlantique à bout de souffle, bien que leurs
cales fussent utilisés comme soute à charbon. En 1840, Great
Western avait effectué trente-quatre traversées et, en juillet de
cette même année, Samuel Cunard avait inauguré un service de
courrier subventionné en provenance du Royaume-Uni et du Canada et
desservant Liverpool, Halifax et Boston. L’introduction des navires
à vapeur en fer en 1843 a encore stimulé la vive concurrence entre
les armements. Un certain nombre de compagnies maritimes américaines
fortement subventionnées se sont lancées dans la bataille en
rivalisant de vitesse, de confort et de luxe. Ces bateaux postaux se
sont rendus à Brême et à Hambourg pour embarquer des émigrants de
haut calibre, des hommes d’affaires et des aventuriers attirés par
le Nouveau Monde et le commerce entre l’Allemagne et les États-Unis
a triplé immédiatement. Ces développements ont suscité de vives
inquiétudes en France. Leur marché d’exportation le plus important
était celui des États-Unis, le commerce franco-américain dépassant
300 millions de francs. L’agitation soutenue de l’intervention
française dans le commerce transatlantique à la Chambre des députés
et dans la presse a produit au fil des ans une série d’enquêtes
publiques menées par le ministre de la Marine en 1840-1845 et 1847,
sans résultat concret. En 1854, l’agitation fut relancée lorsqu’il
apparut que les troupes françaises se rendant en Crimée avaient été
transportées par des navires marchands britanniques affrétés.
(dont « Amalfi », « Clyde », « European » et
« Oneida » construits par Scott). Cependant, malgré les
fortes demandes il a été reconnu que les ressources nécessaires
pour mettre en place des services transatlantiques à vapeur en
concurrence avec des compagnies de navigation étrangères établies
de longue date n’étaient pas disponibles pour les armateurs français
de l’époque qui étaient principalement impliqués dans le commerce
côtier. Compte tenu des capitaux qu’il fallait engager une aide
d’État était essentielle. Le débat sur la nécessité de
subventions pour les services transocéaniques s’est poursuivi,
sachant que les navires à vapeur à cette époque ne pouvaient
transporter des passagers, du courrier et des objets coûteux ou
précieux que si les revenus compensaient les coûts de
fonctionnement, le carburant, les salaires et la dépréciation. Les
armateurs français ont souligné que l’Amirauté britannique
soutenait des sociétés avec lesquelles il avait des contrats de
courrier et que le coût de la construction de navires en fer et de
charbon étaient tous deux plus élevés en France qu’en
Grande-Bretagne, une subvention française était également
justifiée. « 

ARRIVEE
DES PEREIRES.

Les frères Emile et Isaac Pereire, des
personnalités quelque peu controversées du monde financier
français, qui avaient beaucoup participé au développement du
système ferroviaire français, ont logiquement envisagé son
expansion comme visant à relier les ports de la côte atlantique
française, les terminaux ferroviaires européens et les ports
américains. Ils voyaient la France devenir le port d’émigration
de l’Europe et d’importation des produits américains. En 1855,
ils acquièrent une compagnie maritime normande, rebaptisée
Compagnie Générale de la Maritime (CGM), dans le but à long terme
d’entrer sur le marché transatlantique. C’est ce qui fut fait en
1857 lorsque le ministre français de la Marine a annoncé une
subvention visant à indemniser les armateurs français du coût des
navires et du carburant pour les services transatlantiques. Comme
aucune entreprise ne pouvait prendre en charge l’ensemble du
développement, elle fut divisée en trois parties. » (1) Ligne
New York basée à New York. (2) Ligne Amérique centrale et Antilles
basée à Saint-Nazaire. (3) Ligne Brésil basée à Bordeaux et
Marseille. Le contrat postal brésilien a été attribué aux
Messageries Maritimes et les deux autres lignes ont été
initialement attribuées à Rothschild, le grand rival des Pereires,
qui a toutefois dû se retirer du fait de leur incapacité à réunir
les fonds nécessaires. Les Pereires, très mécontents des
arrangements financiers initiaux proposés, ont ensuite renégocié
l’accord et la spécification et se sont vu attribuer les lignes New
York et Amérique centrale. Ils avaient trois ans pour construire la
nouvelle flotte. Le nom de la société a été changé pour la
Compagnie générale Transatlantique.

SPECIFICATION
DES MACHINES A VAPEUR.

Au
cours des discussions sur les spécifications des nouveaux paquebots,
Emile Pereire, conscient de l’accent mis par Cunard sur
l’accélération de la vitesse, a convenu de normaliser tous les
moteurs à 850 chevaux:
six navires serviraient sur le trajet de l’Amérique centrale, deux
en réserve pour New York en service
d’hiver. Trois navires à vapeur de 354 pieds de long et de 1 000
chevaux.
assureraient le service d’été de New York – de mars à octobre.
Après de longues discussions, il a été décidé d’adopter la
propulsion par roues à aubes, décision probablement influencée par
la pratique de Cunard à cette époque. Malheureusement pour la C. G.
T . Cunard a ensuite changé pour une propulsion par hélice, un
changement que Scotts, qui n’était pas encore impliqué à ce
moment-là, aurait chaleureusement approuvé. Il a été unanimement
convenu que les nouveaux navires devraient suivre les pratiques
britanniques les plus récentes et les meilleures, avec quelques
différences de détail dans l’équipement intérieur.

CHOIX
DU CONSTRUCTEUR.

M.
Pereire accepte la demande du ministre des Finances tendant à ce que
la moitié des nouveaux navires soit construite en France. Il a
écarté les demandes visant à ce que tous les navires soient
construits en France, soulignant qu’il était impossible de
construire une telle flotte en France dans les délais impartis. Un
certain nombre de constructeurs navals écossais, anglais, belges et
néerlandais ont été invités à indiquer le prix et la livraison
des navires 850 N. H. P.. – Scott and Co. de Greenock, en Écosse, a
été choisie par la C. G. T. comme étant de la plus haute
réputation et parmi les mieux équipés. Leur prix pour la coque
était de 1,976 million de francs et de 0,89 million de francs pour
les machines construites à Greenock. Après paiement des droits de
douane, un courrier à vapeur livré en France coûterait environ 3,2
millions de francs.

CONTRATS.

Deux
contrats principaux ont été établis, négociés et signés le 24
octobre 1861 à Paris. Le premier contrat portait sur la construction
de trois navires à Greenock et leur livraison à Cherbourg, tandis
que le second contrat portait sur la construction de cinq navires à
Penhoet, Saint-Nazaire, à des prix différents. Moteurs fournis par
les propriétaires la CGT . Dans les deux contrats, il était prévu
que CGT procéderait à un paiement partiel en actions privilégiées
(obligations) – une condition acceptée par Scotts et qu’elle a
regrettée par la suite. Dans le contrat de navire « Greenock »,
il était stipulé qu’une hypothèque de garantie sur l’usine de
moteurs Scotts, Greenock Foundry, serait accordée à la CGT. Dans le
contrat de « Penhoet », la CGT se réservait le droit de
s’associer à Scott and Co. pour développer le chantier Penhoet,
d’une manière et dans une mesure mutuellement convenue. Un troisième
accord a été signé le 18 janvier 1862, dans lequel le chantier
naval de Penhoet a été loué à Scotts, qui devait fournir les
ateliers, les machines-outils, les installations et le matériel
nécessaires à la construction des cinq navires. La CGT ayant la
possibilité d’acheter tous les outils, équipements, etc.
ci-dessus, à la fin de la construction des cinq navires.

PERSONNALITÉS CONCERNÉES.

Avant de discuter de la construction des navires, il est nécessaire de préparer le terrain. Afin d’éviter toute confusion, il convient de noter que les huit navires ont été renommés à un stade précoce du contrat. Les noms originaux et finaux étaient les suivants:

Les
principaux représentants de la C. G. T. concernés étaient le
président, M. Emile Pereire et le directeur général, M. Leonce
Goyetche. Sur les questions techniques, leur ingénieur en chef, M.
Forquenot, était très respecté des Scotts et, dans les jours
difficiles qui suivirent, se révélera extrêmement utile. Son
arpenteur à Greenock, M. GuBde s’est bien entendu avec le personnel
de production de Scotts. À Penhoet, le gérant du chantier employé
par Scotts était M. Audenet, récemment devenu membre du Département
français de la marine. Le représentant principal de John Scott IV à
Penhoet, était M. William Shand, lié par son mariage à celui des
Scotts. Thomas S. Begbie qui, dans les années 1850 et 1860, agissait
en tant qu’agent de Londres auprès de Scott, Denny, Hawthorn, Leslie
étaient impliqués dans la sécurisation des contrats. John Scott IV
était bien sûr la figure centrale de cette histoire qui méritait
d’être un grand succès et devint un échec glorieux. Son père
était pratiquement à la retraite et ses frères plus jeunes, qui
devaient jouer un rôle important dans le destin de Scott et Cie plus
tard, étaient encore à l’école.

CONSTRUCTION

1862

Au
cours des six premiers mois du contrat « Greenock », les
trois navires ont bien démarré, mais tout indiquait clairement que
les fournisseurs de tôles et de profilés en fer pour Scotts,
principalement Blochairn, avaient des difficultés à respecter les
exigences de qualité du cahier des charges et que les livraisons
étaient insuffisantes. Le chantier écossais commence à prendre du
retard. Entre-temps, sur le site de Penhoet, près de Saint-Nazaire,
les travaux de génie civil destinés à la création des nouveaux
postes de construction et au nivellement du site afin de permettre
la construction des nouveaux ateliers et l’installation des
équipements de production ont également pris beaucoup de retard.
Cela a à son tour entraîné le report des dates de pose de la
quille pour les navires « Penhoet » et suscité le
premier froid dans les relations entre Scotts et CGT. Dans
une lettre datée du 9 octobre 1862, M. Scott se
plaignait non seulement de
la mauvaise
consolidation des bers
de lancement mais aussi
de l’état inachevé de la majeure partie du terrain qui
avait été cédé à Scott et Cie.

Entre-temps,
toute la panoplie de machines-outils, presque toutes fabriquées à
Johnstone en Écosse, des firmes célèbres telles que Shanks,
Clifton, Baird et McDowall reposent dans des caisses sur le quai.
Opération remarquablement réussie compte tenu des conditions
primitives existant à l’époque. John Scott ne craignait pas
l’ampleur de la tâche qu’il avait à assumer. Construire de gros
navires pour un propriétaire étranger dans un pays étranger était
une chose qu’il savait faire; Construire et équiper un nouveau
chantier naval et former la main-d’œuvre de zéro avant de
construire les navires était sûrement autre chose! Afin d’empêcher
l’exploitation de ses ouvriers par les propriétaires locaux, John
Scott acheta huit acres de terrain adjacent et y construisit des
maisons, des cantines et des réfectoires.

1863

Les retards dans la construction des navires à Greenock en raison de la livraison tardive de tôles et de sections en fer ont été aggravés par le manque de travailleurs du fer. Cette pénurie était due à un boom inattendu de la construction navale sur la Clyde et ailleurs en Grande-Bretagne. Le tableau ci-dessous montre l’augmentation en pourcentage du tonnage construit par le Royaume-Uni au cours des années des contrats « C. G. T. » à Greenock par rapport au tonnage construit en 1861 au moment de l’attribution du contrat.

Données
de W. S. Cormack – Histoire économique de la construction navale et
du génie maritime. Ph. D. Dissertation, Université de Glasgow,
1930.

Ces
retards ont créé des problèmes de trésorerie pour Scotts, les
paiements échelonnés étant liés à la réalisation d’objectifs de
production. Dans une lettre du 9 mai 1863 à M. Goyetche, John Scott
aborde ces divers problèmes. Il a d’abord réfuté les allégations
selon lesquelles, à Greenock, les Scotts auraient préféré les
contrats de « boom » en embauchant des ouvriers des navires
« C. G. T. » et en les utilisant sur d’autres navires. Il
a souligné que sur 1 650 ouvriers employés sur le chantier quelque
1 500 étaient employés aux contrats C.G.T. Il a également précisé
que Scotts avait envoyé des agents dans tout le pays pour recruter
plus de main-d’œuvre et malgré l’offre de salaire plus élevés,
la recherche avait été largement infructueuse. De plus, malgré les
énormes sacrifices qu’il avait déjà consentis, il avait décidé
d’augmenter encore les taux de rémunération de 20%, en espérant
que cela aurait pour effet d’inciter un grand nombre d’ouvrier à
affluer dans le chantier Scotts. Plus tard le 29 mai 1863, il demanda
à la C. G. T. de prévoir l’achèvement de certains travaux et de
payer les acomptes appropriés afin de permettre à Scotts de faire
face aux coûts du matériel et aux salaires. La C. G. T. a accepté
la demande, la première parmi de nombreuses autres de même nature.
Enfin, un autre problème est apparu lorsque Scotts a tenté de
convertir les actions privilégiées qu’ils avaient reçues en
partie contre paiement en numéraire des navires, en constatant que
la C. G. T. ne les avait pas encore évaluées à la Bourse. John
Scott a également dû s’opposer à la tentative de la C. G. T. de
transférer le cinquième navire « Penhoet » dans un
autre chantier français afin d’accélérer l’exécution de la
commande. Le 6 juin 1863, il a fait remarquer à juste titre que
cette action augmenterait les risques de retard sur les navires
« Penhoet » au lieu de les diminuer. Le premier navire
Greenock « Washington » a été mis à l’eau le 17 juin 1863
et a été suivi le 15 octobre 1863 par le lancement du navire
« Lafayette », retardé de trois mois environ. En France, à
Penhoet, vers la fin de 1863, les cinq navires « C. G. T. »
étaient en construction sur les postes à quai. Au cours de la
période allant de mars à septembre, l’effectif est passé de 500 à
1 500 personnes, mais les riveteurs manquaient sérieusement.

1864

À la fin de 1864, date à laquelle les
huit navires auraient dû être livrés, seuls Washington et
Lafayette étaient en service et la C. G. T. réclama des sanctions
pour le retard dans la livraison du Washington. Puis l’attention se
reportait sur Saint-Nazaire, les Scotts signalant que les navires
« Penhoet » étaient actuellement bloqués par la
livraison tardive des machines de propulsion qui devaient fournies
par lla C.G.T.. L’hypothèque sur la fonderie
Greenock a été levée et remplacée par une autre sur l’usine et
les équipements du chantier naval de Penhoet.
Malgré la détérioration des relations entre Scotts et la C. G. T.
, M. Goyetche n’avait aucun scrupule à utiliser John Scott en tant
que consultant non rémunéré, commentant les derniers modèles de
Cunard.

1865

Cette année a vu la livraison du
dernier navire « Greenock » et des trois premiers navires
« Penhoet », tous en retard; Pendant ce temps, la lutte
mensuelle pour obtenir de l’argent de la C. G. T. afin de payer le
salaire se poursuivait. Pour ajouter aux difficultés de Scotts, la
C. G. T. a suspendu les travaux sur les deux derniers navires
« Penhoet », en envisageant des modifications de
conception. Finalement, une décision fut prise, à savoir le dernier
navire, « St. Laurent » devait être converti en
propulsion à hélice, ce qui entraînait un retard supplémentaire.
Une grande partie des archives de la C. G. T. relatives à cette
période ont été perdues lors des bombardements menés pendant la
seconde guerre mondiale. Cependant, la correspondance entre Scotts et
la C. G. T. au cours de la période considérée, montre clairement
que d’autres contrats ont été conclus à « Penhoet »
parallèlement aux navires à vapeur. Par exemple, un cahier des
charges très complet pour un voilier en fer de 825 tonnes a été
fourni à la C. G. T. en 1865 et construit à Penhoet en 1866. Il
s’agissait d’un navire à trois mâts, le «Mentana» de M. L.
Leveque, de Nantes.

1866

Les deux
derniers navires à vapeur, `Panama ‘et` St. Laurent ‘, ce dernier
équipé d’une hélice à vis, ont été livrés au cours de cette
année avec «Mentana», susmentionné, et trois navires à vapeur
côtiers, «Oracle Joseph», «Vannina» et «Colomba», pour Valery
Frères, les moteurs étant fournis par Greenock. Un autre contrat en
cours cette année-là était la conversion du navire à vapeur
`Darien ‘construit en 1863 par Spencer, Pile and Co. de Hartlepool,
pour les Antilles et Panama Steamship Co. et acheté par la CGT en
novembre 1865. Scott et Cie ont obtenu le contrat pour l’équiper
pour le service Saint-Nazaire – Nouvelle-Orléans.

APPROCHE
DE LA CATASTROPHE.

Il ressort clairement du résumé
ci-dessus du programme de construction des paquebots de la C. G. T.
que, très tôt, tout le projet a commencé à mal tourner. La Fig.
4/4 indique l’étendue du décalage des dates de livraison prévues.
Les paiements échelonnés étaient liés aux progrès réalisés et,
bien que la CGT ait initialement coopéré pour résoudre les
problèmes, les relations entre Scotts et la CGT se sont détériorées
et la correspondance entre 1863 et 1866 a été dominée par la lutte
sans fin pour obtenir de l’argent afin de payer les salaires au
chantier de Penhoet. En avril 1864, la C. G. T. menaça d’appliquer
les pénalités contractuelles pour livraison tardive des navires
construits à Greenock. La situation financière de Scotts était
bien sûr non seulement affectée par son investissement considérable
dans la construction du chantier naval de Penhoet et par
l’amélioration du chantier Cartsburn à Greenock mais également
par son incapacité à convertir en espèces leurs actions de la CGT
. John Scott en 1864 exposa dans un projet de lettre à M. Goyetche
de la CGT certains des facteurs qui avaient contribué aux
difficultés à Greenock. Les autres contrats passés chez Scotts à
Greenock par d’autres chantiers au cours de la période des
commandes de la CGT est indiquée sur la figure 4/5. La plupart des
navires présentés étant relativement petits et beaucoup étant
semblables, il semble peu probable que Scotts ait contracté un
nombre de contrats trop important au cours de cette période. Ces
retards s’expliquaient plutôt par la combinaison de la livraison
tardive de tôles de coque avec la qualité requise et de la pénurie
de main-d’œuvre causée par les salaires élevés offerts
ailleurs. Il convient de noter par ailleurs que les problèmes de
Scotts doivent être aussi liés en partie à la crise économique
mondiale qui avait déjà entraîné un nombre important de faillites
d’entreprises.

Le 8 juin 1866, T. S. Begbie écrivit à
John Scott, décrivant la situation à Londres:

`L’échec
d’Agra bank est une affaire terrible et de nouveau une affaire
troublante: à qui faire confiance ou avec ce qui est actuellement
câblé et qui claque aujourd’hui sur deux banques: très
probablement, nous aurons un autre crash ou deux, trois ou plusieurs
maisons de commerce, mais les conséquences terribles de l’échec
d’Agra sont l’implication de centaines de familles, officiers,
veuves, Indiens de l’Est, retraités avec leurs économies de 15 à
20 ans à l’Est, complètement et entièrement ruinés, beaucoup
d’entre eux. C’est le pire des échecs, et il sera le plus lourd
ressenti par tous. Les affaires que vous voyez publiées me
paraissent terriblement mauvaises ».

À
l’approche de la fin de l’année, John Scott s’est attaqué en Écosse
à la Royal Bank of Scotland et en France à la CGT, qui hésitait à
lui avancer de l’argent, estimant que ses créanciers seraient en
mesure de le réclamer. Les catastrophes n’étaient jamais bien
loin et, comme beaucoup de machinations en coulisse n’ont été
évoquées que dans la correspondance de l’époque, il est très
difficile d’établir ce qui a finalement conduit à l’échec
financier, à Penhoet et à Greenock. Le voilier `Mentana ‘a joué un
rôle essentiel dans la survie de John Scott, la Banque Royale étant
disposée à l’accepter en garantie d’un important crédit qu’il
avait demandé et qui aurait résolu ses problèmes à Greenock.
Malheureusement, en France, la C. G. T. était prêt à fournir une
aide supplémentaire à condition d’obtenir le voilier! John Scott
semblait préférer se débarrasser de son problème immédiat à
Penhoet (pour les salaires), afin de permettre à l’usine de Penhoet
d’être vendue aux autorités portuaires ou aux chemins de fer. Ses
amis, dont beaucoup à la CGT et plus généralement en France, dont
les comtes Valery, M. Forquenot et M. Audenet, ainsi que son agent,
TS Begbie, envisagèrent de créer une nouvelle société Penhoet,
mais tous ces stratagèmes ne servirent à rien en tant que principal
créancier et fournisseur français. Le 25 novembre 1866, Scott et
Cie se retrouva en faillite à cause de plaques et de sections de
fer. « Il ressort clairement du dernier échange de lettres entre
John Scott et M. L Goyetche de la CGT, que John Scott IV est
extrêmement amer face à cette affaire et pense que le chantier
naval de Penhoet aurait pu survivre si certaines parties au sein de
la CGT en avaient eu la volonté. La Compagnie et la Greenock
Foundry Co. en Écosse ont été mises sous séquestre à leur propre
demande le 5 décembre 1866 par le substitut du shérif Tennent ‘à
la Cour du shérif de Greenock.

C’est
donc la grande aventure de Penhoet à Saint-Nazaire qui devait tant
au flair, l’imagination et le courage de John Scott qui se terminait
pour lui.

Cependant,
il n’était pas encore conscient de l’importance de deux autres
événements survenus en 1866. En juin 1866, John Scott livra le
dernier trio célèbre pour Alfred Holt, les navires à vapeur
`Agamemnon ‘,’ Ajax ‘et’ Achilles ‘. qui a établi des records
de vitesse des
navires à
vapeur sur les routes maritimes long courrier. La veille de Noël
1866, James Henry Scott, frère cadet de John Scott, fort d’un voyage
gratuit fourni par Alfred Holt,
arriva à Shanghai, où il rejoignit John S. Swire, qui était alors
en train de créer une organisation destinée à devenir l’une des
entreprises commerciales les plus prestigieuses d’Extrême-Orient.
À travers ces deux événements, le destin de Scott and Co. devait
être déterminé pour les cent prochaines années, période au cours
de laquelle Scotts construisit plus de deux cents navires pour les
entreprises de transport maritime Holt et Swire, comme décrit dans
les chapitres suivants.

L’APRES

En
France, la C. G. T. a conclu un accord avec les créanciers de Scotts
rachetant la dette moyennant un paiement en espèces de 25%. Ils ont
repris possession du chantier naval de Penhoet et, pendant un certain
temps, ont converti certains de leurs plus petits navires en
propulsion par hélice. Par la suite, Penhoet est brièvement loué à
Ocean Shipbuilders of Bordeaux et un autre nouveau navire, Ville de
Brest, y est construit pour la CGT en 1869. Cependant, à ce
moment-là, le Crédit Mobilier avait été liquidé et les frères
Pdreire avaient disparu de la CGT . Après la guerre franco-allemande
de 1870, le chantier naval de Penhoet fut fermé. Pendant plus de dix
ans, le chantier naval, autrefois animé et bruyant, était
silencieux – le seul bruit – le vent soufflait sur les postes
d’amarrage infestés de mauvaises herbes. « Après la mise sous
séquestre de Greenock, le 5 décembre 1866, les créanciers de
Scotts se réunirent à l’hôtel Tontine, à Greenock, le 14 décembre
1866, pour élire des administrateurs et des commissaires. (Les
créances non garanties s’élevaient à 45 000 £) En 1867, à
Glasgow, John Scott rencontra MM. Jas, Galbraith, Peter Denny et TS
Begbie, qui proposèrent de trouver des amis pour payer trois
shillings dans la livre. (??)

…/….

SIGNES
DE LA REPRISE.

Très tôt en 1868, les premiers signes
d’activité sur le marché des transports maritimes sont apparus.
Begbie a envoyé deux revêtements, « Carolina » et « Gambia »,
à Scotts pour révision, y compris la fourniture et l’installation
de nouvelles chaudières. « En février 1868, Morris, Munro de
Glasgow, dans lequel James Galbraith avait un intérêt considérable,
commanda un paquebot, » Hispania « , pour son commerce en
Méditerranée. Parallèlement, un grand voilier en fer fut commandé
aux propriétaires locaux. La connexion française a été rétablie
lorsqu’un bateau à vapeur a été commandé pour des propriétaires
marseillais. En mai, le comte Valery a commandé trois bateaux à
vapeur pour ses métiers de la côte méditerranéenne.  » 4/8)
et fait de son frère cadet un partenaire de Scott and Co., une
association qui dure depuis 35 ans. La reprise a été soutenue et
pendant les sept années suivantes, le tonnage construit au
Royaume-Uni a augmenté d’année en année. Les décennies de
coopération avec Alfred Holt et John Swire sont à
venir.

Prime

Pendant plus de quarante
ans, John Scott IV et Robert Sinclair Scott ont géré ensemble les
affaires de l’entreprise familiale de construction navales. John
Scott IV, de son temps considéré généralement comme le doyen des
constructeurs navals de la Clyde, était l’associé principal de
Scott and Co., où il s’occupait principalement des aspects
techniques de l’entreprise. Membre fondateur de l’Institution of
Naval Architects en 1860, il est devenu membre du Conseil en 1886 et
a été élu vice-président en 1903. Il a souvent contribué aux
discussions sur des documents liés au génie maritime. Son frère
Robert, son cadet de treize ans, avait la responsabilité de veiller
à ce que leurs navires soient construits selon les normes de qualité
requises, dans les délais et dans les coûts estimés. Au cours des
années 1890, il participa beaucoup à la formation d’organisations
d’employeurs, dont l’Association of Engineering Employers et la
Engineering Employers Federation. En tant que vice-président de ce
dernier organe, il joua un rôle important lors du conflit national
d’ingénierie de 1897-1898. Il fut le premier président de la Clyde
Shipbuilders Association en 1896-1897.