1882 – 1918

 

Si vous avez raté le début…. rappel de l’épisode précédent :

Saint-Nazaire, modeste bourgade de quelques centaines d’habitants à la fin du XVIII ème siècle, a vu son développement s’accélérer en moins de 50 ans. Construction d’un môle-abri en 1835, construction d’un premier bassin à flot en 1858, mise en service d’une ligne postale transatlantique en 1862, établissement d’un chantier naval et premier lancement d’un paquebot en 1864, construction d’un deuxième bassin en 1881… L’ensemble accompagné d’une hausse de la population agglomérée (commune seule) de 850 habitants en 1841 à 16 843 habitants en 1881! (registre des recensements-C)

 

Naissance de la ville industrielle

La 3ème république prend du temps à se mettre en place depuis son avènement en 1870 et les conséquences de la guerre impacte directement l’activité économique sur l’ensemble du territoire français. La ville vient également de connaitre une période difficile après la fermeture du premier chantier naval en 1867 et un début d’exode de la population.

Le premier chantier naval de Saint-Nazaire initié par la Compagnie Générale Transatlantique et développé par la sté John Scott & Co avait du fermer ses portes en 1867. Et malgré un espoir de redémarrage en 1868, le chantier était finalement tombé à l’abandon. La ville s’en ressent, le commerce de détail chute, la misère vient à toucher de nombreuses familles et provoque un début d’exode de la population.

Le salut ne viendra que dix ans plus tard, en 1881. Depuis quelques temps l’optimisme général dans le monde industriel et commercial revenait en force. La construction navale nazairienne allait enfin sortir de sa longue léthargie grâce à une loi promulguée par l’état le 29 janvier 1881 qui accordait aux navires construits en France une prime fixe de 60 francs par tonneau de jauge pour les coques et de 12 francs par 100 kilos pour les machines motrices et les chaudières. (C)

A Saint-Nazaire, en deux ans, sept navires à vapeur vont être construits par deux grands et nouveaux chantiers : les Ateliers et Chantiers Jollet et Babin qui prendra le nom de Chantiers de la Loire et les Chantiers de Penhoët relancés par la Compagnie Générale Transatlantique.

 

La société des Ateliers et Chantiers de la Loire

La Société Anonyme des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) est créée en 1881, deux mois après la promulgation de la loi de janvier. C’est une association, nouvelle à l’époque, de financiers et d’industriels : Louis Babin-Chevaye, ancien député, président de la Chambre de Commerce de Nantes, propriétaire avec Paul Jollet des chantiers Jollet-Babin à Nantes, du Comptoir National d’Escompte présidé par le banquier suisse Edouard Hentsch, de la compagnie maritime des Chargeurs Réunis et d’un métallurgiste, le baron de Nervo, président notamment des Hauts-Fourneaux et Mines d’Anzin et des Mines de fer de l’Anjou, ces deux dernières entreprises faisant office de fournisseurs de matières premières (source : Odette Hardy-Hémery, Le pouvoir dans l’entreprise : actionnaires et dirigeants dans les sociétés du Nord, 1880-1960, 2001).

Un an plus tard, ce groupe d’associés installe une « annexe » de ce chantier à Saint-Nazaire, le long de la Loire sur un front de 400 m. Ils y installent 6 cales et profitent alors à plein de la nouvelle loi.

 

 

Un des premiers clients (et qui restera le principal dans le domaine commercial) fut l’un des actionnaires, la Société de Navigation des Chargeurs Réunis qui commanda paquebots-mixtes et cargos destinés à la ligne du Havre à la Plata et Valparaiso, établie en 1871.

Très rapidement, dès 1886, le chantier se voyait aussi accrédité par la Marine Nationale qui avait constaté la qualité des installations de construction et des outillages. Ainsi de nombreux navires vont aussi être commandés par l’Etat.

En 1890 la société acquit à St Denis (92) les établissements Claparède ainsi que ses installations au Petit-Quevilly (76) afin de diversifier ses activités : désormais elle allait entreprendre toutes sortes de constructions métalliques, notamment celle des locomotives et appareils moteurs de propulsion (chaudières).

En une quinzaine d’années, de 1882 à 1897, entre la Marine et les Chargeurs Réunis, le chantier lança trois paquebots, douze cargos, trois voiliers, quatre cuirassés, quatre croiseurs, trois torpilleurs et un aviso. En 1902 il terminait le croiseur cuirassé Desaix…. (cf la liste des navires construits à Saint-Nazaire sur la page « les Navires »).

… et recevait commande de deux cuirassés, Liberté en 1902 (classe Liberté) puis Condorcet en 1907 (classe Danton), de 145 m de long, 18 000 tonnes de déplacement et avec un équipage de 900 hommes. Il sera lancé en 1909.

Ainsi à la fin du XIXème siècle les Ateliers et Chantiers de la Loire représentaient un élément important de prospérité pour la ville. Les six cales étaient habituellement presque toutes occupées et le chantier ne connut que des crises passagères de chômage, employant entre 1200 et 1600 ouvriers

Une vue des Chantiers
La foule à l’occasion d’un lancement

 

Le Chantier de Penhoët

 

Vers 1880, la Cie Générale Transatlantique reprenait les services postaux de la Méditerranée et prévoyait le renouvellement de ses contrats pour les lignes de New-York, des Antilles et du Mexique. Il était nécessaire de faire construire de nouveaux bâtiments. Plutôt que de s’adresser à des chantiers extérieurs, elle prit le parti de relancer la construction navale à Saint-Nazaire et fit reconstruire entièrement le chantier de Penhoët.

Les travaux commencés en 1881 furent rapidement conduits et le premier paquebot, Ville de Tunis, fut mis sur cale l’année suivante et lancé en 1884.

Avec un front de 712 mètres sur la Loire, le chantier s’étendait sur 11 hectares. Il n’était séparé des Chantiers de la Loire que par une petite rue qui sera même remplacée un peu plus tard par un simple mur. Le site fut aménagé pour permettre la construction des plus grandes coques et des plus grandes machines de propulsion et avec l’idée d’être autonome sur l’ensemble d’une construction. Il comprenait donc un atelier de tôlerie pour les coques, un atelier de grosse chaudronnerie de 4000 M², un atelier d’ajustage équipé des meilleures machines-outils du moment, un atelier bois avec une salle à tracer de 90 mètres de long, un atelier pour la mature, un autre pour la voilerie et le gréement (les navires sont propulsés maintenant par des machines à vapeur mais possèdent encore pour quelques temps des voiles pour économiser le charbon quand cela était possible).

Le chantier put ainsi livrer jusqu’en 1900 plusieurs nouveaux paquebots à la C.G.T. pour la ligne de New-York : deux d’une série de quatre navires identiques en 1886-87, la Champagne et la Bretagne (150 m, 8000 CV) et deux autres, plus grands, en 1899 la Lorraine, la Savoie (170 m et 22000 CV).

 

La Bretagne
La Savoie

Il faut savoir qu’à cette époque là, la vitesse des navires représentait une véritable compétition entre les différents chantiers en Europe et l’on se battait parfois pour quelques dixièmes de noeuds afin que son client puisse décrocher le « Ruban Bleu ».

En savoir plus sur… cette compétition du Ruban Bleu

En 1888, le Chantier de Penhoët recevait sa première commande de navire pour la Marine Nationale, le croiseur protégé Coëtlogon, de 95 m de long et d’une puissance de 6000 CV. Ce sera le premier d’une longue série.

La fin des années 1890 est cependant particulièrement défavorable à la Cie Générale Transatlantique, pour de nombreuses raisons. La guerre hispano-américaine, une crise économique et des changements de législation douanière, ainsi qu’une épidémie de choléra en France réduisent pour partie le trafic, tandis que de nouveaux paquebots de plus en plus imposants voient le jour à l’étranger, comme le Kaiser Wilhelm (200 m) et l’Océanic (215 m). Le dernier paquebot mis en service par la compagnie en 1899 (le Savoie) ne fait que 170 m de long. À cela s’ajoutent plusieurs catastrophes maritimes, notamment le naufrage de Ville de Saint-Nazaire (1897 – 61 victimes) et la disparition du cargo Pauillac dont il fut révélé qu’il avait été racheté à bas prix à une autre compagnie et était en mauvais état. Pire encore pour la compagnie est le naufrage de son paquebot La Bourgogne en 1898, qui fait près de 570 victimes (562 à 568 suivant les sources). Plus grande catastrophe connue par la compagnie, elle fait une forte impression sur l’opinion, qui juge rapidement que la Transat a un certain nombre de responsabilités dans le drame.

D’un autre côté, l’importance que prenait le chantier de Penhoët dépassait les buts que s’était donnés la C.G.T. en terme de construction. Aussi dès 1896, la compagnie envisageait de créer une société anonyme autonome qui vit finalement le jour le 21 juin 1900 en prenant le nom de « Chantier et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët ».

carte du nouveau chantier

Saint-Nazaire était maintenant équipé de deux chantiers navals importants qui allaient re-dynamiser l’activité et le développement de la cité.

En savoir plus sur… le naufrage du Ville de Saint-Nazaire (1897)

Pour aller plus loin… les « Ville de Saint-Nazaire »

Les Forges de Trignac

Produire sur place les aciers et les tôles utilisées par les constructions navales parut souhaitable dès 1869.

Une première usine, les Forges de Saint-Nazaire, sera créée en 1879 par la Sté des Mines de Fer de l’Anjou (dont le président est actionnaire des Ateliers et Chantiers de la Loire), dans le village de Trignac sur la commune de Montoir. Elle ne durera qu’une dizaine d’années.

Elle sera relancée une première fois par une seconde société sous la dénomination de « Société des Aciéries, Hauts-Fourneaux et Forges de Trignac ».

Puis ce sera un nouveau rachat en 1907 et nouveau changement de nom : les Forges deviennent « Usines Métallurgiques de la Basse Loire » (UMBL).

Jusqu’en 1914, les UMBL traversent une période prospère. Elles travaillent toujours pour les chantiers et également pour la Défense Nationale, mais l’approvisionnement en charbon est difficile et la main-d’œuvre masculine est mobilisée.

La crise de la construction navale en 1920 frappe les UMBL de plein fouet et en 1924, les UMBL sont, à leur tour, rachetées par les « Forges et Aciéries du Nord Est » (FANE). Mais l’activité continue de chuter régulièrement à cause notamment de la concurrence des aciéries du nord et de l’est. L’arrêt des hauts-fourneaux a lieu en 1932.

Juste avant la deuxième guerre mondiale, l’usine rouvrira pour raisons stratégiques. Mais les Allemands la réquisitionnent ensuite. En 1943, les bombardements alliés détruisent la majeure partie du site. Il ne s’en relèvera pas.

En savoir un peu plus… sur les Forges de Trignac

La Cie Nantaise de Navigation à Vapeur

Arrêtons-nous quelques instants sur cette compagnie maritime créée à Nantes le  28 janvier 1882. Son premier président fut Rémy Bernard.

Elle assurait, au départ de Nantes, à destination de Hambourg et Liverpool, les chargements des raffineurs de sucre « Étienne et Cézard ». Leur faillite, deux ans plus tard, oblige la compagnie à se reconvertir radicalement vers des contrats d’État portant sur des transports « d’engagés », de troupes et de prisonniers et, surtout, de bagnards vers les colonies françaises .

En effet, en 1891, le gouvernement français décida de faire appel à des armements privés pour transporter les forçats aux bagnes de Guyane et de Nouvelle Calédonie. C’est la Société Nantaise de Navigation à Vapeur qui obtint le marché et se substitua aux militaires pour effectuer ce transport.

Les navires stationnaient dans le port de Saint-Nazaire entre les rotations vers les colonies, soit environ 9 mois sur douze. Les condamnés étaient transférés sur le bateau à partir du bagne de l’Ile de Ré ou de l’Ile d’Aix.

Les deux navires les plus emblématiques furent « La Loire » de 1902 à 1914 et le « Martinière » de 1921 à 1931. Le transport des bagnards sera arrêté en 1933.

Pour en savoir plus sur… le transport des Bagnards

La Loire
Martinière

Retour sur l’extension de la ville

 

Pour mémoire, Saint-Nazaire, même encore modeste (17 000 habitants en 1870), est maintenant la seconde ville du département de Loire Inférieure après Nantes (env. 120 000 habitants) et est même souvent considérée par cette dernière comme une rivale (!) : depuis 1857 c’est un nouveau quartier maritime, depuis les années 1870 elle gère un service complet des douanes (entrepôt et bureaux) jusque là affecté à Nantes et surtout depuis 1867 c’est une Sous-Préfecture avec son Tribunal et sa Chambre de Commerce.


Palais de Justice
 
Sous-Préfecture
 
Chambre de Commerce

Le développement vers l’ouest (front de mer) et aux abords des bassins est bien réel et même si l’urbanisation est encore désordonnée, la ville commence à se structurer.

Dès 1871 il fallu aussi penser à construire le boulevard en bordure des anses du grand et du petit traict car les déblais (provenant du creusement des bassins) qui s’y trouvaient étaient régulièrement emportés par la mer lors des tempêtes.

Une première section de ce « boulevard de l’Océan » entre la rue du port et la rue de l’Océan (prolongement de la rue de Nantes vers la mer) fut bâtie en quai au dessus du rivage. La construction d’une deuxième section pris un peu plus de temps et fut réalisée à mesure que les finances de la ville le permirent.

La ville acquit ainsi des terrains appartenant au Prince de Béarn, situés au delà de la pointe de Soulevain, qui sépare le petit traict du grand traict. Et en 1886 un paysagiste nantais était désigné pour configurer un jardin sur la dune, dans le bois de sapin alors intact. Le boulevard de l’Océan fut ensuite prolongé jusqu’à l’angle de ce jardin et cette promenade sur le front de mer fut immédiatement très fréquentée.

une bien jolie promenade… déjà.

Après la création de ce jardin public, boulevards et avenues furent ouverts de part et d’autre perpendiculairement à la mer. Ce fut l’avenue de Béarn, du nom de l’ancien propriétaire et l’avenue de Lesseps qui rejoignait la rue Villès Martin à l’angle de la caserne d’infanterie de la Briandais. Saint-Nazaire atteignait là, les limites du plan Leferme mais il restait quantités de terrains à bâtir dans l’intérieur de la ville.

Pour la paroisse de Sain-Nazaire, l’église située dans la vieille ville , vétuste et croulante devenait beaucoup trop exiguë pour une population qui ne cessait de croître. On hésita longuement une nouvelle fois sur l’emplacement à donner à la nouvelle église. Après quatre années de palabres, il fut finalement décidé de la construire sur un emplacement inoccupé (si ce n’est de déblais et gravats), le long de la rue Villès Martin, à proximité de la place de Nantes. Le curé Soulas paya le terrain de ses propres deniers. La paroisse ayant la somme nécessaire à la construction, le Conseil municipal donna un avis favorable le 22 octobre 1886 et la nouvelle église fut ouverte, cinq ans plus tard, le 28 juillet 1891, un mardi, jour de la saint Nazaire avec la bénédiction de l’évêque de Nantes, Mgr Le Coq. Cependant les travaux ayant dépassés le budget, le clocher qui devait s’élever à 70 m ne fut pas même commencé et la façade demeura quelques temps inachevée… (C)

A la fin du XIXème siècle, voici donc le nouveau plan de la ville de Saint-Nazaire, avec ses nouvelles rues, ses nouveaux bâtiments… la vieille ville devient de plus en plus anecdotique.

Pour les détails voir les deux parties ci-dessous
 


Quelques modifications notables depuis le dernier plan de 1861 : dans la vieille ville la rue du « Port » a été prolongée jusqu’à la côte et la place de la « Marine » est devenue place du « Bassin ». Côté nouvelle ville, la rue de « Nantes » a été prolongée vers la mer et cette extension a pris le nom de rue de « l’Océan ». La rue passant derrière les bassins est maintenant rue du « Parc à l’eau », la rue de Penhoët est coupée en deux par la rue des « Caboteurs » (qui remplace la rue du « Bassin »), d’un côte rue « Thiers » et de l’autre avenue de la « Gare ». La rue de « Pornichet » s’étend à l’Ouest à partir de la rue du « Croisic » et passe derrière le nouveau jardin des plantes. La rue « Villès-Martin » a été prolongée jusqu’à la caserne d’infanterie sur le boulevard de ceinture (dont seules deux portions sont nommées: avenue de « Lesseps » et boulevard de « l’Hôpital »). La place du « Prieuré » s’appelle maintenant la place « Marceau ».

Enfin quelques nouveaux noms apparaissent également : rue de la « Paix », rue « Amiral Courbet », rue de « Paris » en prolongement de la rue de « Grande-Bretagne », rue du « Maine », rue « d’Anjou », rue du « Bois-Savary », rue de la « Gare », rue « Gambetta », rue de « Cran », ….

Faisons ici une pause sur le développement urbain de la ville pour évoquer, n’ayons pas peur des mots, la déchirure du Saint-Nazaire historique avec la construction de la nouvelle entrée sud, à la charnière entre les XIXème et XXème siècle.

La nouvelle entrée sud

L’entrée du port de Saint-Nazaire datait de la construction du premier bassin en 1856.

Elle était formée de deux écluses accolées, l’une avec un sas et l’autre sans. Cette dernière d’une largeur de 25 m était utilisée par les grands bateaux mais ils ne pouvaient rentrer qu’à la pleine mer. Cela posait de nombreux problèmes aux navires de commerce qui souvent étaient obligés d’attendre en rade un niveau d’eau suffisant. Il en était de même pour certains des paquebots.

Cette situation était très préjudiciable au trafic du port et certains navires préféraient décharger dans d’autres ports, comme Le Havre ou Bordeaux.

Sans compter la Compagnie Générale Transatlantique qui tentait depuis quelques temps, afin de réduire ses frais d’administration, de rattacher au Havre toutes ses lignes postales (pour mémoire c’est Napoléon III qui avait imposé Saint-Nazaire et Bordeaux en complément de la cité normande). Et d’autres compagnies, les Messageries Maritime, la Havraise Péninsulaire ou les Vapeurs à Hélices du Nord hésitaient de plus en plus à faire escale dans le port.

S’ajoutait à cela la longueur des bateaux qui ne cessait d’augmenter et la manoeuvre dans le premier bassin pour prendre l’axe du bassin de Penhoët était de plus en plus délicate.

Tout ces faits justifiaient de trouver une solution pour établir une nouvelle entrée.

Dès 1860, l’ingénieur Leferme avait imaginé un troisième bassin avec une entrée à partir du Brivet à hauteur de Méan mais là aussi il s’avérait que les fonds étaient insuffisants. Sans compter le coût très important.

En 1891, d’autres projets furent proposés dont l’un prévoyait une ouverture à l’extrémité ouest du bassin de Saint-Nazaire et surtout dans son axe. Avec cette solution les mouvements des navires, quelle que fût leur longueur, étaient facilités et la configuration permettait de donner à l’écluse toutes les dimensions nécessaires et désirables. L’idée fut rapidement plébiscitée par l’ensemble des capitaines de navires qui venaient à Saint-Nazaire et fut adoptée par l’ensemble des services de la ville : portuaires, municipaux, chambre de commerce. Cette ouverture allait être établie suivant la rue du port… la vieille ville, historique, serait ainsi coupée en deux…

un choix économique pour préserver l’avenir du port

Le projet de cette nouvelle entrée comprenait dans l’axe du vieux bassin, une écluse de 25 m de large et de 286 m de long. Un sas était indispensable pour permettre l’entrée à toute heure et sa longueur prévue de 220 m permettrait de recevoir les grands paquebots les plus longs pour l’époque.

Deux ponts mobiles devaient être établis sur l’écluse, l’un dans le prolongement de la rue Villès-Martin, l’autre dans le prolongement du nouveau boulevard de l’Océan. Enfin deux rues étaient prévues de chaque côté de l’écluse.

Restait à trouver les financements : la chambre de commerce, la ville, le département et l’Etat étaient mis à contribution. La décision ministérielle de construire cette nouvelle entrée avait été prise le 15 novembre 1892 mais ce n’est que le 24 février 1896 que la loi d’utilité publique fut publiée au Journal Officiel. Presque cinq années depuis le dépôt de l’avant-projet.

Puis ce fut dès le mois de mai les premières expropriations et le début des travaux qui furent adjugés en plusieurs lots principaux : le premier comprenait la construction des jetées de l’avant-port et d’un mur batardeau unissant les deux jetées en fermant ainsi la passe. Le second lot comprenait le creusement de l’avant-port et la construction de l’écluse. Le troisième concernait les portes d’écluses et les ponts mobiles.

Le premier lot fut évidemment le plus délicat et il fut réalisé par une entreprise nazairienne, la sté Nouteau et Cie.

En savoir plus sur… La construction de l’avant-port.

 

Les travaux de construction étaient terminés au printemps 1907 et auront donc demandé plus de dix ans. L’inauguration eut lieu le 23 septembre, elle fit l’objet d’une fête solennelle et trois jours de réjouissances populaires. Trois ministres étaient présents : M. Thomson pour la Marine, M. Barthou pour les Travaux-Publics et Aristide Briand pour l’Intérieur qui fut acclamé dans cette ville d’où il était parti pour la conquête du pouvoir. Le premier navire à emprunter cette nouvelle entrée fut le paquebot « La Bretagne ».

la carte souvenir de l’inauguration
Plaque commémorative dans le quartier du Petit-Maroc

Côté bassin, le choix d’un pont roulant fut validé alors que côté avant-port un pont-tournant fut préféré.

le pont roulant, place du bassin
le pont tournant à l’entrée du sas

Cette nouvelle entrée allait bien entendu dans le sens du développement de la ville, la nouvelle… l’ancienne ville se retrouvant restreinte, isolée, elle n’allait quasiment plus évoluer et ses deux édifices religieux allaient même disparaître. L’église Saint-Nazaire en 1896 à cause de sa vétusté (sa remplaçante est déjà construite place de Nantes) et la chapelle Notre-Dame de l’Espérance en 1903 car elle se trouve juste sur le tracé de l’écluse. Les « vieux » nazairiens se consoleront en voyant la statue de la Vierge à l’Enfant rejoindre la nouvelle église St Nazaire et son portail en ogive être déposé au jardin des plantes. Ces deux éléments de la chapelle étant toujours visibles aujourd’hui (voir ci-dessous).

Démolition de la Chapelle – Sauvegarde de la statue

Pendant cette même année 1907…. (B)

La mise en régie de l’éclairage public et particulier, au gaz, et le rachat de l’usine et des conduites est votée le 3 avril 1907. En avril, un règlement municipal édicte les mesures de salubrité désormais en vigueur dans toute l’étendue de la commune. En juillet, l’établissement de la criée aux poissons est votée (elle sera ouverte le 15 février 1909) et l’Hôtel de la Banque de France est construit sur l’ancien square de la prison.

L’année 1908 sera marquée par une épidémie de fièvre jaune. L’ancien paquebot transatlantique France, venant de Colon et des Antilles, arriva à St Nazaire le 24 septembre. Il avait touché Fort de France, où régnait la maladie, pour y faire du charbon et embarquer une soixantaine de passagers.

Quelques jours plus tard les premiers malades (10 hommes d’équipage) furent admis à l’hospice de St Nazaire sans trop savoir le mal qui les touchait, puisque le voyage retour du bateau s’était correctement passé.

Trois autres cas étaient déclarés et au final une dizaine de décès furent enregistrés. L’épidémie ne fera pas plus de victimes et à la fin de l’année ce n’était plus qu’un mauvais souvenir.

En août 1909 est élu maire, M. Louis Brichaux en remplacement de M. Lechat poussé à la démission par son Conseil après une mauvaise gestion du service d’eau, celui-ci s’étant trouvé arrêté par suite d’un hiver peu humide et d’un été particulièrement sec.

La nouvelle administration municipale témoigne de beaucoup d’activité. Elle parachève sans relâche la transformation du service d’eau, exécute d’importants travaux d’entretien et manifeste pour l’instruction des enfants, pour l’enseignement primaire, d’une sollicitude qui ne fait que grandir. Les décisions sont prises rapidement et l’action est vigoureuse.

Un exemple anecdotique qui concerne les origines des armes de la ville. Nombreux sont ceux qui les ont cherchées mais personne n’a pu aboutir. Aussi à la séance du 27 mai 1910, le maire annonce qu’il a fait établir, afin d’éviter dans l’avenir toutes divergences et toutes fantaisies, un modèle avec légende des armes de la ville conforme à celui de la chambre de commerce. Sur sa proposition le Conseil adopte ce modèle.

Le blason doit être : « de gueule à la galère d’argent, portant une clé de sable sur la voile, au chef d’hermine cousu d’une clé en bande » avec la devise « Aperit et nemo claudit », devise qui sera plus tard contestée n’étant, semble t-il, pas écrite en « bon » latin…

En juillet 1911 l’Etat cède à la commune toute la superficie du lais de mer artificiellement formé avec les déblais provenant du creusement de la seconde entrée du port, situé entre la poudrière de Sautron et Villez-Martin.

Ce terrain va constituer le boulevard Albert 1er (prolongement du bld de l’Océan). C’est pour la ville un embellissement inestimable. Mais les travaux ne seront lancés qu’en 1913.

La municipalité sera reconduite en mai 1912 avec 21 conseillers sur trente. En novembre, le Conseil Municipal vote l’établissement des bains-douches à Méan-Penhoët, mais son ouverture là aussi ne se fera que plusieurs années plus tard.

Les mois suivants verront défiler régulièrement les ministres d’Etat pour telle ou telle inauguration ou lancement de navires.

Saint-Nazaire dans la Grande Guerre

A la veille du conflit 14-18, Saint-Nazaire, dont la population atteint maintenant 38 300 âmes, est une ville moderne comptant  plus d’une douzaine d’écoles, un tribunal civil et un tribunal de commerce, une sous-préfecture, un service de douanes, une perception, des bains douches en construction, un hôpital, un jardin des plantes et un boulevard le long de l’Océan, très prisé des habitants. Le Conseil municipal, présidé par Louis Brichaux, a même engagé des négociations pour l’installation d’un tramway (mais qui ne se fera jamais). L’approvisionnement en eau potable a été revu en 1910. En revanche les eaux usées sont toujours évacuées par des vidangeurs…

(C) Août 1914 : la mobilisation. Toutes les entreprises et les chantiers se trouvèrent brusquement paralysés par le départ des ouvriers. L’effectif de Penhoët tombait en quelques jours de 4 755 à 2 885 ouvriers. La plupart des commandes de bateaux furent annulées.

De nombreuses initiatives sont prises par la municipalité pour faire face à la crise qui s’installe dans la durée. Malgré cela, les prix augmentent, tandis que les ouvriers voient leur salaire baisser, quand ils ne sont pas touchés par le chômage.

Saint-Nazaire va devenir « centre industriel de guerre » après que les chantiers reçurent des marchés pour la fabrication de munitions, d’affûts et tubes de canons et de chars. Entamée en 1912, le cuirassé Lorraine sera lancé en 1913 et mis en service en juillet 1916 (C).

En 1917, le paquebot Flandres de la Cie Générale Transatlantique est transformé en navire-hôpital. Enfin, l’arrivée des américains avec leurs propres matériels donna du travail aux deux chantiers pour remonter les locomotives arrivées en pièces détachées (une cinquantaine par mois).

Le 04 août le bataillon du 64ème régiment d’infanterie composant la garnison de St Nazaire quittait son casernement pour se rendre au front.

En quelques jours des hôpitaux temporaires furent organisés dans la ville et dès le 24 août les premiers convois de blessés arrivaient en ville.

Puis ce fut l’arrivée des premières troupes anglaises avec des chevaux, des munitions, des denrées alimentaires, du charbon…. En l’espace de 5 semaines, 154 grands navires armés en transport entrèrent dans les bassins nazairiens.

Le 26 novembre 1914 la liste des victimes comprend déjà 51 noms dont celui du chef du bataillon qui commandait la garnison de St Nazaire, le commandant Gustave Gâté.

Les premiers prisonniers de guerre allemands faits par les troupes britanniques furent, pour certains embarqués pour l’Angleterre à St Nazaire, pour d’autres mis au travail dans le développement de la ville, notamment pour la construction du boulevard de mer entre Sautron et Villez-Martin.

En février 1915, les troupes anglaises quittent totalement et définitivement St Nazaire pour aller combattre à l’est.

Les Etats-Unis d’Amérique débarquent

Dès 1892 une première convention militaire entre la France et la Russie débouche en 1893 sur une alliance franco-russe. En 1904, la France et le Royaume-Uni signent l’entente cordiale. En 1907 une convention anglo-russe est signée. Ce dernier accord est l’ébauche de la Triple-Entente entre la France, le Royaume-Uni et la Russie. Ces trois alliés s’opposent alors à la Triple-Alliance entre l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie et l’Italie (qui rejoindra la Triple-Entente en 1915).

Depuis le début du conflit, de nombreux américains se sont déjà, à titre individuel, portés volontaires pour combattre avec les français. Mais c’est à la suite de la déclaration par l’Allemagne en 1917, de « guerre sous-marine à outrance », qui étendait la guerre sous-marine aux navires neutres qui commerçaient avec la Triple-Entente, que les Etats-Unis décident de rentrer dans le conflit. Le 2 avril 1917, le Président Wilson demande au Congrès de déclarer officiellement la guerre à l’Empire allemand. La reconnaissance de l’état de guerre sera votée le 6 avril et fera la une des journaux aux Etats-Unis.

Six semaines plus tard, le 14 mai 1917, la France et les Etats-Unis signent un accord qui prévoit l’envoi d’un premier corps expéditionnaire, d’une avant-garde de 16 000 à 20 000 hommes en juin et dès que possible un troisième contingent de 50 000 hommes appartenant aux unités techniques (automobiles, chemins de fer, route, santé…) avec pour mission de préparer l’arrivée du gros des troupes.

Le 28 juin 1917 la 1ère division d’infanterie américaine (The Big Red One) débarque à Saint-Nazaire. C’est le premier port choisi par les américains comme base de débarquement des troupes pour la qualité de ses équipements. Ainsi 14 750 hommes prendront pied sur le sol français en cette fin juin. En août une deuxième base sera installée à Bordeaux et en septembre c’est Brest qui fera l’objet de la 3ème et plus grande base de débarquement des américains. (Wikipedia)

   

L’occupation de Saint-Nazaire par l’armée américaine fut une oeuvre grandiose. Tout fut organisé avec une largueur de vue étonnante. Tout fut préparé avec un sens pratique et un esprit méthodique. La création du bassin du Bois-Joalland pour l’approvisionnement en eau est l’une des réalisations emblématiques américaines, toujours utilisée de nos jours. Mais c’est sans compter les kilomètres de routes, de voies ferrées, les liaisons téléphoniques et télégraphiques, les infrastructures portuaires,…

En savoir plus sur… La réserve d’eau du Bois Joalland

Le séjour des troupes alliées fut bien entendu éminemment profitable au commerce local comparé au début du conflit. Le ravitaillement de la population fut aussi satisfaisant que possible. Durant les hostilités, il fut célébré à la mairie de St Nazaire 174 mariages mixtes franco-américains.

Comme partout en France, le 11 novembre, un peu avant midi, les églises de la ville annoncèrent à toute volée la signature de l’armistice. Treize cents enfants de la commune étaient tombés sur les champs de bataille pendant ce premier conflit. Un monument leur sera dédié et construit sur le front de mer.

D’une statistique établie par la Chambre de Commerce, il résulte que pendant les quatre années du conflit, il est entré dans le port 5 507 navires de toutes tailles avec :

– 11 500 000 tonnes de matériels divers (militaires et civils)

– 308 000 hommes de troupe dont 25 500 français

– 230 000 chevaux et mulets

– 14 800 boeufs

Et à la fin du conflit près de 600 000 hommes de troupe, de différentes nationalités, seront rapatriés à partir de St Nazaire.

Au cours des quatre années de guerre, le trafic du port a doublé quant au tonnage. En 1913 St Nazaire se classait au septième rang des ports français et passait au 5ème rang en 1918. Ce fut à cette époque, et seulement à cette époque, que le port travailla à plein rendement. Et encore ce trafic n’était qu’un trafic d’importation.

Le charbon fut le principal élément d’importation représentant de 50 à 70 % des entrées et en deuxième place se trouvaient les céréales (blé et avoine essentiellement). Viandes congelées des USA, sucres coloniaux, phosphates et nitrates complétaient les importations. En 1917/1918, ce sont les débarquements américains qui permirent au port de connaitre son essor maximum (machines, métaux, matériaux, chevaux,…).

Mais le conflit passé, aucun courant d’importation durable ne verra le jour et le déclin du port commencera dès les années 20 pour véritablement s’effondrer à partir de 1925.

En résumé, la fin du XIXème siècle voyait Saint-Nazaire s’affirmer comme le grand port industriel atlantique pour la construction navale, avec ses deux chantiers. Les plus grands paquebots transatlantiques y étaient construits aux côtés de grands navires militaires. La ville continuait de se développer vers l’ouest délaissant petit à petit son village historique qui allait même, au début du XXème, être définitivement coupé de la nouvelle ville par l’ouverture de l’entrée Sud.

En l’espace de 40 ans la population nazairienne augmentait énormément passant de 17 000 en 1870 pour atteindre presque 40 000 habitants en 1914. Le développement de la ville se fit en grande partie grâce à la Compagnie Générale Transatlantique, d’abord avec l’établissement de la ligne postale des Antilles qui obligea le port à se doter des grands bassins puis de la nouvelle entrée Sud nécessaire pour des navires de plus en plus longs, ensuite par la réorganisation du chantier de Penhoët dont elle fut le principal client tant pour les réparations que pour les constructions neuves.

Le conflit de 14-18 et l’activité énorme du port pendant cette courte période laissait entrevoir un futur développement des échanges commerciaux. Malheureusement il n’en sera rien et c’est un peu plus en amont, sur les communes de Montoir et Donges que les infrastructures se développeront.

Pour l’anecdote: Quand la ville faillit s’appeler…

Pour la « petite » histoire » : en 1917 un article de la presse new-orkaise sur St Nazaire, « prête pour le commerce avec les USA après-guerre » et sa traduction en français.

A suivre… la période 1919 – 1945

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